A mai járművekkel olyan árukat is továbbíthatunk autón, amelyeket a magas költségek miatt régebben legfeljebb express tehervonaton szállítottak. Ezeknél az áruknál (gyorsfagyasztásra szánt élelmiszerek, primőr zöldségek, gyümölcsök, friss húsáruk stb.) a gazdaságosság a gyorsaság függvénye: mennél gyorsabban jut a fogyasztóhoz az áru, annál kisebb az értékvesztése. Érthető, hogy az ilyen célú, a nemzetközi forgalomban résztvevő (tranzit) teherautóknál a menetidőt minden eszközzel csökkenteni igyekeznek. Az átlagsebesség javítására két út van: növelni a tartós sebességet – ami nagy teljesítménytartalékot kíván –, vagy kisebb sebességgel, de megállás nélkül haladni.
Ez utóbbi, a non-stop mód terjedt el általánosságban, bár hátránya, hogy a gépjárművezetőt jobban igénybe veszi. Hosszabb útvonalakon ezért a vezetőt időszakonként, még a fáradtságérzet keletkezése előtt pihentetni kell: más vezetőnek kell továbbvinnie a kocsit. Szervezés kérdése, hogy a leváltott vezető a váltóhelyen maradva, vagy a kocsin utazva, az ott biztosított helyen pihen-e. Nagyforgalmú szállítási útvonalakon valószínűleg az első megoldás lenne a jobb, hiszen „szárazföldön” nehézség nélkül biztosítható a kényelmes pihenőhely, míg a mozgó kocsin a szűk területi adottságok mellett ez majdnem megoldhatatlan. Ma mégis ez utóbbi, kényelmi szempontból hátrányosabb mód terjedt el. Ennek oka, hogy az autószállítás előnyét – a rugalmasságot, az útvonaltól és az időtől való függetlenséget – csak így lehet megtartani.
A gyárak a non-stop forgalomba beállított teherautókat általában a normál szállítási igényekre tervezett típusaikból alakítják ki a hosszabb távú útvonalakra. Lényegesebben a vezetőfülkén módosítanak, a pihenő részére a vezető-ülés mögé ágypadot (padokat) építenek, illetve a kísérő-ülést kényelmes, állítható „fekhely-üléssé” képezik ki. A módosítások nem olyan mértékűek, hogy a fülkében mozogni, izomlazító mozgást végezni, felállni, étkezni, esetleg átöltözni, vagy tisztálkodni lehessen. A poggyászok, a ruházat elhelyezésére nincs jó lehetőség. A térbeli kötöttségek mellett a pihenő számára további kellemetlenséget jelent a motor és a vezető közelsége. A motor, valamint a vezetéssel járó munka (kormányzás, sebességváltás, gázadás) zaja miatt a leváltott vezető nem tud megfelelően pihenni. A környezet annyira hat a pihenőre – még a tudat alatt is –, hogy az sem testileg, sem szellemileg nem frissül fel. A hamarosan jelentkező fáradtságérzet, valamint az ezt súlyosbító autópálya-hipnózis veszélyes lehet a későbbi vezetésnél.
Az immár klasszikussá merevedett elrendezési elvek alapján az igényeknek megfelelő fülkét tervezni, véleményem szerint, nem lehet. Ezek nélkül, csupán az emberi szempontokat, kényelmi követelményeket figyelembe véve kellene kialakítani a tranzitforgalom fülkéjét. Ezek a vázlatok egy olyan tranzitfülkét ábrázolnak, amely mindazt a komfortot nyújtani tudná, ami szükséges és elegendő egy többnapos úton. A kétszintes fülke felső része a tulajdonképpeni vezető-tér, míg az alsó a pihenőhely. Ez, az ágyon (ágyakon) kívül ruhanemű tárolására szolgáló szekrényekkel, fűthető és hűthető élelmiszertárolóval, mosdókagylóval, valamint WC-szekrénnyel rendelkezne. A két szint közös légteret alkot, létrával összekötve. Ez az összekötő-tér adja a mozgásteret, mivel sem a felső, sem az alsó szint belmagassága külön-külön erre nem lenne alkalmas.
A kétszintes, önmagában is magas fülke alatt már nem célszerű elhelyezni a motort – még a padló alatt sem –, mert így az összmagasság meghaladná azt a méretet, amit a szállító-tér megkíván. Ezért a motort a tengelyek között, vagy a hátsótengely mögött a padló alatt lehetne elhelyezni. A fülkétől ily módon távol kerülő motor hangja nem lesz zavaró a pihenő-vezetőtérben. Az emelt szintű fülkéből a kilátás is igen kedvező: a szemmagasság a talajtól közel 3200 mm lenne.
Aerodinamikailag is előnyös az egytömegű magas fülke, bár szokásosnál nagyobb homlokfelülete ennek ellentmond. Ez azonban csak látszólagos, hiszen a szerelvények összmagasságát, vele a homlokfelületet nem a fülke, hanem a szállító-tér magassági igénye szabja meg. Az ennél alacsonyabb, különálló fülke annyira tagolttá teszi a szerelvény tömegét, hogy az alakellenállás szempontjából nem a legszerencsésebb. Előnyt jelent az is, hogy a szerelvény homlokrészét adó fülkét különösebb térvesztés nélkül lehet áramlástanilag kedvezően kialakítani, míg ha a más szerelvények pótkocsijait akarnánk így formázni, akkor a szállítótérből kellene jelentős köbmétereket áldozni. Az ilyen különleges vezetőfülkét, illetve a vele csatlakozó alépítményt és gépi berendezéseket természetesen nemcsak a tranzit-áruszállítónál lehetne használni: a leírt elvek alapján, a vevők igényei szerint különféle speciális felépítményeket lehet kialakítani.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
