Ott állok Maranellóban az 1,2 méter magas torpedó mellett, s mintha gyökeret eresztettek volna a lábaim. Csak pislogok és legeltetem a szemem a GT-versenyautókét megszégyenítő diffúzoron, a 305 mm széles hátsó papucsokon és az iparművészeti remekműnek beillő, malomkőnyi kerámia féktárcsákon. Aztán kinyílik az ajtó és behuppanok a merev hátú kagylóülésbe. A talpam alatt kárpitozás nélküli, rozsdamentes padló, közben farkasszemet nézek a 10 ezerig skálázott fordulatszámmérővel és az alul-felül lapított, LED-sorral megspékelt kormánnyal. Ez a bestia egyszerűen már azelőtt elcsavarja az ember fejét, mielőtt rátérnénk a lényegre, pontosabban a 20 perces próbakörre! Pedig nem vitás, hogy az igazi móka csak most jön!

Érzésre olyan, mintha a talajon ülnénk, közben pedig ez a látvány tárul a vezető elé. Fotó: Ferrari

Merthogy ez az autó nem más, mint a legpuritánabb utcai Ferrari, egy szívómotoros szörnyeteg, amelyen csak azért vannak lámpák meg rendszám, hogy „lábon” ki tudjunk jutni a versenypályára. Ahogy a Ferrari tesztpilótái fogalmaznak, egyetlen utcai autó sem áll közelebb az igazi versenygépekhez, mint a Speciale, az alapját adó Italiához képest nemcsak erősebb, hanem 90 kg-mal könnyebb, futóműve betonkemény, a differenciálművet és az elektronikai segédeket pedig sokkal élesebbre kalibrálták.

Egy autó, amelynél tényleg kell a négypontos biztonsági övek szorítása

Mivel nem szerettem volna az első kigyorsításnál gumicsík formájában otthagyni az aszfalton két kilót a Michelin semi-slickekből, Wet, azaz „nedves út” programra kattintottam a Manettino menetdinamikai kapcsolót. Ebben az üzemmódban szó sincs a far fickándozásáról, gyakorlatilag olyan jámbor a Speciale, hogy még édesanyámnak is oda merném adni, hogy menjen el vele vásárolni. A másik véglet a Race mód: hogy a V8-as pokoli, 605 lóereje ne vesszen el az út és a gumi között, igencsak precíz jobb láb kell. Amikor ide kapcsoltam, alkalmi kísérőm, a mellettem ülő olasz nem volt szívbajos, tört angolsággal mondta, hogy „no speed camera, push push push” (vagyis nincs traffipax, nyomd neki), de nagyon gyorsan világossá vált, hogy közúton ez a menetprogram, a 605 lóerő és a hátsókerékhajtás triója egyszerűen istenkísértés. Mivel nincs két életem és három jogosítványom, s a biztonság az első, megpróbáltam kulturáltan közlekedni, noha ez egyáltalán nem volt egyszerű. Már csak azért sem, mert a kézzel készített atmoszferikus motor a fordulatszámból nyeri erejét, így olyan hangélménnyel szolgál, ami valódi koncert a füleknek. Hörög, prüszköl, fújtat és durrog a 4,5 literes, száraz karteres, 135 lóerős literteljesítményű (!) motor, és úgy vágtat a fordulatszámmérő mutatója felfelé, mintha sosem akarná abbahagyni, majd nagy durranás kíséretében 9100-nál ráhúzok a váltófülre és az egész kezdődik elölről. S, hogy mennyi a vége? A gyári adatok szerint megfutja a 325 km/órát, de ott is csak azért áll meg, mert leforogja a hetedik fokozatot!

Nemcsak az erő és a hang, hanem a látvány is vérpezsdítő

Hogy érezze a vezető, hogy a Speciale rendesen „le van áttételezve”, ahhoz még csak nem is kell különösebben gyorsan menni, mert mindegyik váltás után csak minimálisan csökken a fordulatszám. A minimális hangszigetelés és a rövid áttételezés miatt a szabályos autópálya-tempónál is hangos a Ferrari, de nem csak ezért egyértelmű, hogy a versenypálya az igazi közege: kis túlzással még azt is megérezzük, ha áthajtunk egy cigarettacsikken, a kormány pedig ütközéstől ütközésig nem egészen kettőt fordul, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy „átfogni” csak városban kell, országúton (még a visszfordítóknál is) maradhatunk a „9 és 3 óra” fogásnál. A kormányt már csak azért sem ajánlatos elengedni, mert a Specialében nincsenek hagyományos bajuszkapcsolók, az irányjelzők, a távfény, a futóművezérlés, sőt még az ablaktörlő kapcsolója is a volánon helyezkedik el. De ez természetes egy olyan autótól, amelynek orrán motoros mozgatású légterelők vannak, amelyek aztán a sebesség függvényében az autó mellé, aztán nagyobb tempónál alá irányítják a levegőt, csökkentve ezzel a légellenállást és persze nagyobb dózisú levegőhöz juttatva a diffúzort. Szóval tömény és intenzív az élmény, olyan, amit nehéz az embernek kivernie a fejéből.

Nyers, puritán és kőkemény a Speciale. A hétgangos, duplakuplungos váltó 0,08 másodperces kapcsolási ideje is hátbavágó

Azonban sajnos van két rossz hírem is. Egyrészt a 458 Specialéből mindössze 1200 példány készül, az utolsó darabok gyártása pedig egy-két hónapon belül befejeződik. Új megrendelést már nem lehet leadni az autóra, ugyanis az összes darab elkelt a Magyarországon 199 500 eurós nettó áron jegyzett szupersportkocsiból. A második rossz hírem, hogy nagyon valószínű, hogy a Speciale az utolsó, V8-as szivómotoros modellje a Ferrarinak. Igen, az atmoszferikus blokk már elérte konstrukciós határait, az igazság pedig az, hogy az új 488 GTB (a 458 Italia utódja) turbós erőforrása környezetbarátabb, még nyomatékosabb és nem utolsósorban fejlődési potenciálja is nagyobb. Mérget vehetünk rá, hogy a GTB-ből is lesz utcai versenyautóváltozat, de ha most hirtelen valaki azt mondaná, hogy elfogyott a Föld kőolajkészlete és még találnék egy marmonkannában 20 liter 100-as oktánszámú versenybenzint, nem lenne kérdés, hogy melyik autóba tölteném. Úgy számoltam, hogy 70 kilométerre elegendő lenne…

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!