„A magyar autógyártás egyidős századunkkal. Először kis műhelyekben, majd nagyobb gyárakban készültek a gépkocsik. Az 1907-es ipartörvény azzal támogatta az új iparágat, hogy előírta: az állami, városi stb. tulajdonban lévő gépkocsik csak magyar gyártmányúak lehetnek.”

Ezeket a mondatokat egy kiállítási tablón olvastam. Az utolsót többször is, és közben kicsit eljátszottam a gondolattal: milyen hatása lenne ma egy ilyen törvénynek? (bizonyára az olvasó is el tudja képzelni.) Csakhogy Szegedre nem „nosztalgiázni” mentünk elsősorban. Hanem azért, mert egy háromszorosan is érdekesnek ígérkező összejövetelre hívott bennünket a rendező, a Magyar Autóklub Csongrád megyei szervezete. Július utolsó hétvégéjének vendégcsalogató csemegéje a II. Autófer Veterán Autós Rali volt. Ezzel egy időben nyitották meg a megyei tanács épületének aulájában a „Magyarországi személygépkocsi-gyártás története” című kiállítást, amelyet a Közlekedési Múzeum munkatársai állítottak össze.

A fő program azonban az a tanácskozás volt, amelyet szakmai körökből meghívottak részére tartottak a „hazai személygépkocsi-ellátás – gyártás, összeépítés, kooperációs alkatrészgyártás vagy hagyományos kereskedelem – gondjai, realitásai a társadalmi igény és a gazdasági feltételek tükrében” címmel.

Faragó Aurél, a megyei szervezet elnöke, meghívólevelében a következőket írta: „Szeretnénk ezen a tanácskozáson a számunkra lehetséges kereteken belül átfogó módon szólni a személygépkocsi-helyzetünkről, a megújulás lehetőségéről és irányáról. …A rendezvénysorozattal a célunk az, hogy a verseny látványosságán túl felvillantsunk valamit a magyar autózás perspektívájából, az elkerülhetetlen motorizációs reformról.” Dicséretes szándék, amelyhez neves előadókat nyertek meg. A következőkben néhányuk felszólalásából idézünk részleteket. Hogy van-e valami újdonság, előrelépés ezen az annyiunkat érdeklő és érintő területen, döntse el a Kedves Olvasó.

Sós Gyula, ipari miniszterhelyettes
A személygépkocsi-gyártás, -összeszerelés kérdéseit minden szempontból – ellátási színvonal, közlekedési és iparpolitikai vetület, környezetvédelem, energiatakarékosság tekintetében – egyaránt nagy figyelem kíséri. Ezért bizonyára csalódást okoz, hogy semmiféle konkrétumot nem tudok mondani, mi lesz a Zaporozsec- és a Suzuki kooperációval. A szándéklevelek szellemében folynak a tárgyalások.
A szovjet Tavrijáról úgy indultak a megbeszélések, hogy hármas – szovjet, bolgár, magyar – kooperációban, országonként 50-50 ezer kocsit szerelnének össze. Ám az elképzelések sok változáson mentek keresztül. A szovjet fél elhatározta, hogy még egy 150 ezres kapacitású gyárat hoz létre Zaporozsjében. A Tavrijához mi alkatrészeket és részegységeket gyártanánk, nagy – 150 ezres – sorozatban, évente 45 ezer kocsi ellentételeként. Ötvenegy alkatrész és részegység gyártásfeltételeinek vizsgálata folyik. A szerződés formába öntése már majdnem kész, akár alá is írhatnánk. A hármas kooperáció nagy egymás iránti bizalmat és kölcsönös garanciákat kíván.
Néhány szó az anyagiakról. Nagyrészt tőkés országbeli gépek kellenek a gyártás beindításához. A vállalatok viszonylag kevés jövedelemmel rendelkeznek, állami hozzájárulásra nemigen számíthatnak. Részvények formájában – járadék fejében – a lakossági vásárlóerő, további külföldi működőtőke bevonásával nagy esély lenne a megvalósításra. A gyártásnak feltétlenül jövedelmezőnek kell lennie, vállalati szinten is.
A Suzuki-kooperációnál lényegesen kisebb darabszámról van szó. Az együttműködés feltétele, hogy a devizaegyensúly nulla vagy pozitív legyen néhány éven belül. A japán fél úgy vállalja az együttműködést, hogy csak a teljes felfutás után vásárolja vissza a termelés felét. A kocsihoz egyébként több mint 50 százalékban import alkatrészek szükségesek.
Ezzel a kooperációval több gondunk is van. Az egyik, hogy maga az összeszerelés az összes beruházásnak alig 15 százalékát teszi ki. Szeretnénk, ha az ipari háttér kiépítéséhez a Suzuki tőkével járulna hozzá. Egy másik gond, hogy a devizaegyensúly 2-3 éven belüli biztosítása elég nagy nehézségekbe ütközik.
A tárgyalások egy ideig álltak, de most ismét folynak.
A két együttműködésnek összefüggései is vannak. A Tavrijához szállítandó sebességváltó például azonos technikai bázison készülhetne a Suzukiéval.
A gépkocsiellátást legegyszerűbben a mindenütt jól értékesíthető magyar exportárukkal oldhatnánk meg, amelyekért kész kocsikat vehetnénk. De nincs akkora érdeklődést kiváltó árucikkünk, mint amilyen nálunk a személygépkocsi. Alapvető iparpolitikai érdek tehát, hogy a személygépkocsi-gyártást megvalósítsuk. Ezt szorgalmazzuk, de csak mindenki számára elfogadható kondíciókkal.

Dr. Cseh Lajos, főosztályvezető, Közlekedési Minisztérium
A gépkocsiellátás kérdéseit a közlekedés más oldalról közelíti meg. A személyszállítási igények kielégítése összefügg a lakosság életszínvonalával.
Ma Magyarországon 1,7 millió személygépkocsi van, a fő gond az, hogy ezek átlagéletkora igen magas, meghaladja a 9,5 évet. Ha a járműbehozatal nem változik, a helyzet csak romlani fog. Szervizek, alkatrészellátás, közlekedésbiztonság terén egyaránt.
Az lenne a kívánatos, hogy az átlagkort 9,5 évről 6,5 évre csökkentsük. Ehhez pedig az kellene, hogy az ezredfordulóra 2,2-2,5 millióra növeljük a személygépkocsi-állományt, és közben erősen selejtezzünk.
A legegyszerűbb lenne kész kocsikat importálni. Csakhogy a gépkocsi a szocialista országokban egyre keményebb árucikk – Nyugat-Európában ezzel szemben „puha”. Az évi 100-130 ezer autónál lényegesen többhöz hagyományos kereskedelmi módszerekkel nem tudunk hozzájutni, tehát ez a csatorna egyetlen megoldásként nem szerepelhet.
A hazai gépkocsigyártás megteremtése a feladat, méghozzá közös erővel. Ez nem csak az ipari tárca ügye. A magyar ipar bizonyára be tud erre rendezkedni, nem is ez a kérdés. Hanem az, hogy milyen utat válasszon? Több lehetőség is kínálkozik. Például a licencvásárlás – de így „deformált” típusok születnek. Például a Fiatból Lada, a Renault-ból Dacia lett. Ha a termék nem hordozhatja az eredeti típusjelet, az ára legalább 30%-kal alacsonyabb.
Az összeszereléssel szemben támasztott követelmények közül néhány: a kocsi feleljen meg a hazai igényeknek; korszerű műszaki feltételeket elégítsen ki; az érték és az ár összhangban legyen; az összeszerelés során döntően hazai és szocialista országokbeli elemekből építsék az autót.
Nem biztos, hogy az egyedüli út az összeszerelés. A lényeg az, hogy valamiféle gyártásba kapcsolódjon be a magyar ipar, mert fejlesztését nagyon befolyásolja, ha korszerűnek tekinthető gyártásban veszünk részt.
Bármelyik utat választjuk is – mert választanunk kell, hiszen valamilyen módon többletgépkocsit szükséges találnunk – tőke nélkül nem boldogulunk. A költségvetés tiszta jövedelme erről a területről – gépkocsi-értékesítésből, üzemanyag-eladásból stb. – mintegy 30 milliárd forint. Valamennyi juthatna belőle a gyártás-összeszerelés megvalósítására is.

Kozári József, a Hódgép vezérigazgatója
Hagyományaink alapján kezdtünk foglalkozni a Pulival. Nem személygépkocsit, hanem egy járművet akartunk gyártani. A Puli nem autó, hanem egy „fedett jármű”. Minden olyan szerkezeti eleme megvan, mint a nagyoknak – csak ez könnyebb náluk –, ezért autógyártási szinten kellett megszerveznünk a gyártását. Bár most gondjaink vannak a Pulival, mégis az a véleményem, hogy ez a kategória Magyarországon gyártható lenne.
E rövid időszak alatt megmozdult a háttéripar, egyre többen kezdenek felkészülni az együttműködésre. Nehézségeink egy része a partnerek készületlenségéből adódott, a többi kereskedelmi jellegű volt. Másfél éves fejlesztés után jutottunk el az első szériához, amelynek átadása nem sikerült. A karosszéria iránti esztétikai igényeket nem tudtuk kielégíteni.
Az átmeneti kudarc miatt természetesen nem mondtunk le a fejlesztésről – fogunk mi járművet gyártani, egyéni igényeket kielégítő műanyag karosszériával. Hogy a továbbfejlesztést meggyorsítsuk, külföldi partnerekkel szövetkezünk, és kooperációban újabb típusokat készítünk majd. A különleges igényeket kielégítő kis sorozatokkal versenyképesek lehetünk.
A Pulinak is van létjogosultsága – a posta máris felismerte az előnyeit, és ki is próbálja. Ugyanígy a vízművek, a Dégáz, és szervizvállalatok is. Városi kisautó iránt egyébként Magyarországon is van kereslet. Miután a Puli könnyen átalakítható kézi működtetésűre, akár rokkantak járműve is lehetne. Egy jó akkumulátorral elektromos változata iránt is lenne érdeklődés.
A továbbiakban is kitartunk a műanyag karosszéria mellett, és megcélozzuk a városi kiskocsit. Ezek az elképzelések könnyen valóra válhatnak, ha a jármű importtartalmát csökkenteni tudjuk, ha a műanyagtechnológia korszerűsödik, s így olcsóbbá, igényesebbé válik a karosszéria, és ha állami támogatást is kapnánk.
Nem volt és most sincs szándékunkban megoldani a magyarországi személygépkocsi-gyártást – ne mis tudjuk. Egymagában más sem, ezzel együtt fel kellene karolni a kezdeményezéseket. Egy megfelelő program óriási erőket tudna megmozgatni.

Kiss Árpád, a Kereskedelmi és Hitelbank munkatársai
A tervezett programok megvalósítását megszabják a pénzügyi problémák. A járműipar fejlesztésének menedzselésére a bankok hivatottak. Csakhogy a bankok átszervezése ebből a szempontból nem a legjobb időszakban történt. A személygépkocsi-beszerzés terén a tiszta import járhatatlan, a kooperációnak realitása van. Valószínűleg a kereskedelmi bankrendszer együttes, konzorciális hitelei teremthetik meg a fejlesztés pénzügyi alapjait. A tőkés kooperáció lenne ez a lehetőség, amely a magyar ipar fejlesztését magával hozhatná.
A személyes véleményem egyébként az, hogy motorizációs programját csak úgy tudja véghezvinni a magyar ipar, ha mindkét kooperációt megvalósítja.

Balogh Tibor, a Magyar Autóklub főtitkára
Az Autóklub munkatársai 700 ezer emberrel találkoznak és beszélgetnek évente – ismerik eléggé a véleményeket. Az emberek többsége úgy gondolja, hogy csak korszerű gyárat lenne szabad építeni, de már lekéstünk róla.
Inkább más megoldást választhatnánk. 6000 ezer kétütem kocsi fut az országban. Ezeket át kellene szerelni korszerű motorokkal. Biztos vagyok benne, hogy a szocialista piacon találhatnánk megfelelő típust ehhez.

***

A végszót, amivel azt hiszem, egyetérthetünk, a házigazda, Faragó Aurél mondta ki: „Kérdéseinkre kerestük a választ, de igazából nem találtuk…”
Már csak én tenném hozzá: remélhetőleg azok, akiknek ez a dolguk, azért mégiscsak megtalálják.

– zsitva –
Szabó Mihály felvételei