Bármennyire is furcsa, de az egész TDI-sztori az olajválsággal indult, még az 1970-es években, amikor felmerült az igény a takarékosabb motorok iránt. Ekkor kezdte az Audi a TDI-motorok fejlesztését azzal a nem titkolt céllal, hogy egyes piacokon a gyengébb benzines erőforrásoknak alternatívát nyújtson. Ehhez képest, ha megnézzük az Audi 2013-as értékesítési adatait, akkor látszik, hova jutottak el: tavaly az összes újonnan értékesített modelljük 40%-a dízel volt, hazánkban és Németországban pedig 74%-ot tettek ki az eladásokban a gázolajos verziók.

Gerhard Plattner és a 80-as 1.9 TDI a világkörüli út befutóján Ingolstadtban, 1992-ben. Több mint 40 ezer kilométeres volt a túra

Az Audit erősen hajtotta a bizonyítási vágy

Mivel az Audi a 100-assal vetette meg igazán lábát a prémiumgyártók között, különösen fontos volt  bebizonyítaniuk, hogy az első TDI-motoros modelljük, a 2,5 literes, öthengeres blokk hajtotta dízel verzió felveszi a versenyt a BMW és a Mercedes hathengeres gázolajosaival. Sőt, a takarékosság tekintetében felül is múlta azokat, amit azzal bizonyított a gyártó, hogy az 1860 kilométer hosszú Moszkva–Berlin útvonalon 3,9 literes fogyasztást ért el a gyári emberekből álló csapat a 100-as volánja mögött. Még ennél is extrémebb volt Gerhard Plattner túrája a 80-as TDI-vel, melyben az 1,9-es turbódízel debütált. Az azóta fogyasztási rekordjai miatt híressé vált tiroli Ingolstadtból indult megkerülni a Földet, a 40 273 kilométeres út átlaga pedig szenzációs 3,78 liter volt.

Reklámfogás: a Moszkva-Berlin útvonalon bizonyította képességeit a 100-as

Mivel a szerény fogyasztás jóvoltából rövid idő alatt komoly vevői bázisra tett szert az Audi a TDI-motorokkal ideje volt emelni a tétet és jelentősen növelni a teljesítményt: 1997-ben debütált az első V6-os dízel 150 lóerővel, mely az A8-as topmodellbe is bekerült – ezzel az öthengeres TDI korszaka le is zárult. Hasonlóan nagy ugrás volt a márka első V8-as dízelének megjelenése. 1993-ban az A8-as tanulmányautóban debütált a 3,4 literes, V8-as dízel, amely végül 3,3 literes formában (225 LE) 1999-ben került sorozatgyártásba, de így is a második, V8-as dízelmotorral ellátott luxusautó volt, miután a BMW 740d négy hónappal megelőzte.

1993-ban tanulmányautóként debütált az Audi első V8-as dízele az A8-asban

A V8-as TDI ugyanakkor nem csak ereje miatt volt nagy szám: változó geometriájú ikerturbóval látták el, illetve első Audiként megjelent benne a közös nyomócsöves befecskendezés. Ugyanebben az évben lefelé is bővítette a TDI-palettát a márka, ugyanis az alumíniumkarosszériás A2-esben mutatkozott be az 1,4-es, háromhengeres blokk, amely 3,4 literes vegyes fogyasztásával az akkori kínálat magasan legtakarékosabb Audijává tette az A2-est. Utóbbi típus 2001-től elérhető volt a 2,99 literes fogyasztású 1.2 TDI-vel is.

2,99 l/100 km. Még ma is extrémen takarékosnak számít az A2 1.2 PD TDI 3L

Még inkább felgyorsultak a fejlesztések

Az ezredforduló után még nagyobb szerepet kaptak a motorfejlesztésben a dízelek: először az 1,9-es TDI-t látták el adagolófúvókás (PD) befecskendezővel és változó geometriájú turbóval, de viszonylag gyorsan nyugdíjazták a 2,0 literesért cserébe, mely 140 lóerővel mutatkozott be. 2003-ban és 2004-ben ismét a nagy dízeleké volt a főszerep, ugyanis az A8-as megkapta az új 4,0 literes, V8-as egységet, míg az A6-osban debütált a 3,0 literes V6-os. Az eddigi legsikeresebb TDI-motor (eladási darabszámokat tekintve) azonban a 2007-ben bemutatkozó új generációs 2,0 literes egység. A közös nyomócsöves motor azóta számos módosításon esett át, és az egész VW-konszernen belül széles körben kerül alkalmazásra.

A Q7-esben debütált 500 lóerős V12-eshez teljesítményben hasonló dízelt azóta sem készített senki. Az egységet az R8 TDI sportkocsitanulmányba is beépítették

2008-ban aztán egy igazi nagy dobással jelentkezett a márka, ugyanis a Q7-es számára fejlesztettek egy V12-es dízelt, mely 500 lóerőjével és 6,0 literes lökettérfogatával is csúcs volt, hiszen azóta sem építettek ennél erősebb és nagyobb lökettérfogatú dízelmotort személyautóba (a motor gyártása tavaly befejeződött). A V12-essel egyébként komoly tervei voltak az Audinak, az R8-asból készítettek egy tanulmányautót, amiben a nagy dízel kapott helyet. Sőt, már tesztelési fázisban voltak a prototípusok, amikor végül lefújták a piacra dobást – egyszerűen a nehéz V12-es miatt igencsak súlyos volt az autó, másrészt a középmotoros építési mód miatt hűtési problémák léptek fel.

Jelenleg az Audi az egyetlen gyártó, mely luxuslimuzinhoz V8-as dízelt kínál

Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások (elsősorban az amerikai piac) miatt 2008-ban debütáltak a clean diesel (3.0 TDI) modellek, melyekben NOx-csapdás katalizátor (AdBlue-adalékos) kapott helyet, így ez a motor már akkor teljesítette az Euro-6-os normákat. Szintén fontos mérföldkőnek számított, amikor 2011-ben elkészült a 3.0 TDI dupla turbós, 313 lóerős kivitele. Ez a motor az alapja a legújabb 3.0 TDI-nek, mely elsőként az A7-eshez lesz elérhető. A 218 vagy 272 lóerős kivitelben létező blokk érdekessége, hogy ez az első motor, melyben a NOx-tárolókatalizátor a dízelrészecske-szűrővel és az SCR-befecskendezéssel közös konstrukciós egységbe van építve.

Az A7 Sportbackben debütált a V6-os TDI új nemzedéke

Ami pedig a jövőt illeti, a leginkább meghatározó fejlesztés az elektromos légsűrítő megjelenése, mellyel tulajdonképpen egy újabb korszak veszi kezdetét. Az RS 5 TDI conceptben debütált egységben a 7 kW-os, lapátkerekes légsűrítő villanymotorja 250 milliszekundum alatt felpörög a maximális fordulatszámra, megszüntetve ezzel a turbólyukat. A kelepelős, öthengeres TDI-től hosszú út vezetett el idáig, az új fejlesztések pedig minden bizonnyal tovább növelik majd a dízelek részarányát. Az Audi szerint elképzelhető, hogy 2020-ra már minden második modelljük dízelmotorral fog készülni.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!