Az 50-es és a 60-as években a virágzó brit autógyártás egyik bástyája a Rover volt. A márka történetének egyik legfontosabb modellje, az 1948-as Land Rover alapjaiban változtatta meg az összkerékhajtású járművekről alkotott képet. A Series-I-es a mezőgazdaságban dolgozók univerzális munkaeszközeként hódította meg a piacot, de hamar kiderült, hogy sokkal többre hivatott, mint amire szánták, ezért a Tickford karosszériaépítő cég már 1948-ban elkészítette a zárt, hétszemélyes változatot, melyet többek között egy darabból álló szélvédővel, fűtéssel és padlószőnyeggel is ellátott. Magas ára miatt összesen 641 darabot adtak el, és 1951-ben le is álltak az átépítéssel, a gyár azonban 1954-től bevezetett egy hasonló szériát, ők furgon karosszériából alakították ki a személyszállításra alkalmas Station Wagon modellt. A néhány újdonsággal, például fűtéssel, kényelmesebb ülésekkel, kárpitozással és belső világítással is felszerelt Land Rover továbbra is puritán maradt, kiemelkedő terepképességei mellett épített úton gyengén teljesített. Még mindig hiányzott a piacról egy olyan terepjáró, amely nemcsak a nehéz, hanem a könnyű terepen is boldogul, és azokon a piacokon is eladható lenne, ahol nagy távolságokat kell megtenni makadámúton, mint Afrikában vagy Ausztráliában.

1958-tól több prototípus is készült, melyekben megpróbálták egyesíteni a Roverek kényelmét a Land Rover hajtásláncával és futóművével, a Road Rover azonban nem jutott el a szériagyártásig. A projektet végül az amerikai igények mozdították előre, az USA-ban ugyanis megjelentek a nagy teljesítményű terepjárók, az International Harvester Scout, a Jeep Wagoneer és a Ford Bronco. A Rover nem akart lemaradni, így Charles Spencer King elindította a 100 hüvelykes Station Wagon programot, melyhez a kiindulási alapot egy Buick V8-assal felszerelt Series II 88-as és egy Bronco adta. Belátták, hogy a megcélzott komfortszintet laprugók helyett csak tekercsrugókkal lehet elérni, a megfelelő menettulajdonságokhoz állandó összkerékhajtásra, a jelentősen megnövelt teljesítményhez pedig egy új váltóra is szükség lesz. A Buicktól megvették a kifejezetten könnyűnek számító V8-as gyártásának jogait, majd mielőtt beépítették volna a Range Roverbe, kisebb átalakításokat végeztek rajta, hogy terepen, akár extrém helyzetben is elegendő üzemanyaghoz jusson, illetve kurblival is indítható legyen.

Az 1969-re elkészült prototípusok néhány részlettől eltekintve véglegesek voltak. Tartottak tőle, hogy a konkurens márkák idő előtt tudomást szereznek a Land Rover terveiről, ezért Velar néven tesztelték az autókat. 1970-ben végül lehullt a lepel a Range Rover feliratú szériaváltozatról, amelyre egy kis, ovális táblát erősítettek „By Land Rover” felirattal. A formatervért David Bache felelt, de a próbadarabok számára rögtönzött egyszerű, mégis modern külső borítás annyira frappánsan sikerült, hogy Bache végül csak a részleteken finomított, és új hűtőrácsot tervezett, a többi a mérnökök érdeme. A karosszériát döntően alumíniumpanelekből építették fel, csak a kétfelé nyíló hátsó ajtó és a motorháztető készült acélból. A dizájner egy szimmetrikus műszerfalat álmodott, ennek a praktikus megoldásnak köszönhetően a műszeregységet oda kötötték be, ahova a kormányt, a többi elem alapvetően változatlan maradt.

Bár túlmutatott a klasszikus Land Rover kényelmén, az első szériát még nem nevezték luxusterepjárónak, elsősorban a műszaki tartalom miatt számított kiemelkedőnek. Orrában a 3,5 literes, 135 lóerős V8-assal és a négyfokozatú kézi váltóval 95 mérföld/órás (153 km/h) végsebességre volt képes, a 0-60 mérföld/órás (0-97 km/h) sprintet kevesebb mint 15 másodperc alatt teljesítette, ezt akkoriban a legtöbb limuzin sem tudta felülmúlni! 3,5 tonnát vontathatott, a négy hidraulikus tárcsafék alapáron járt, az állandó összkerékhajtásnak és a tekercsrugós futóműnek hála a Range Rover terepen és aszfalton is jobban teljesített, mint bármelyik riválisa.

Az ütőképes újdonság gyorsan népszerűvé vált, annyira, hogy az igények ismét megelőzték a fejlesztést. Sokáig ugyanis csak háromajtós karosszériával kínálták, és hiába járt egy második kilincs a hátul ülőknek, körülményes volt a ki- és beszállás. A svájci Monteverdi és az olasz Fissore egy igényes megoldással állt elő, és ötajtóssá alakította a Range Rovert, ami annyira jól sikerült, hogy a Land Rover továbbra is fenntartotta a gyári garanciát ezekre a példányokra, sőt, egy év múlva, 1981-ben gyártani kezdte. A vevők olyan jól fogadták a praktikusabb kivitelt, hogy 1984-ben le is állították a háromajtós gyártását Nagy-Britanniában.

1982-től az automatikus váltó is megjelent az opciós listán, a háromfokozatú szerkezet a Chryslertől származott, ezt szintén a vásárlók nyomására valósították meg. 1984-ben javítottak az anyagok minőségén, már bőrkárpittal is lehetett Range Rovert venni. 1985-től modernebb műszeregységet, és új ajtókárpitot kapott diófa betéttel. 1986-ban kívülről is megújult az egyre nagyobb presztízsű terepjáró, amely 1992-re már luxuscikké vált. A motor hengerűrtartalmát 4,2 literre növelték, a csúcsmodell légrugózással és hosszabb, 100 helyett 108 hüvelykes tengelytávval készült. Ebben az évben a sokat kritizált, olasz gyártmányú, VM Motori turbódízel helyét is átvette a márka saját fejlesztésű gázolajosa.

A Land Rover időközben többször is tulajdonost váltott, a fejlesztés kezdetén független Rover 1967-ben a Leyland Motor Corporation irányítása alá került, később a részben állami tulajdonú cégóriás, a British Leyland részeként működött, a névváltás és az 1988-as privatizáció után a Rover Group tagjaként végül 1994-ben a BMW tulajdona lett. 24 év után akkor kezdték árusítani a Range Rover második szériáját, amely a modernizált Rover V8-as mellett 2,5 literes, soros hathengeres BMW dízellel is kapható volt. A Classic néven még két évig rendelhető előd jelentősen módosított műszaki alapjaira épült LP-széria formailag látványosan megújult. Műszaki szempontból az új hegesztési eljárás, a szintszabályzós légrugózás, illetve a blokkolás- és a kipörgésgátló megjelenése repítette az ikonikussá vált terepjárót a modern korba, ahol a jól felszerelt szabadidő-autókkal is felvette a versenyt.

Még a BMW fejlesztette, de 2001-ben már a Ford vezetése alatt került piacra az LM kódnevű harmadik generáció. A vadonatúj műszaki alapokra épülő széria elsőként a BMW, később a Jaguar V8-as benzinesét kapta, utóbbi kompresszorral is rendelhető volt, a soros hathengeres dízelt először a Jaguar, majd a Ford V8-as dízele váltotta le. Jó kritikai visszhangja volt, Land Roverhez méltó terepképességei mellett igényes utastere és magas felszereltsége is vonzóvá tette, annyira, hogy egészen 2012-ig gyártásban maradt.

A Rover ugyan 2005-ben megszűnt, a Land Rover azonban a nehéz időszakokban is megtartotta az értékét. Nem csoda, hogy miután 2008-ban a Tata tulajdonába került, a Jaguar Land Rover néven tovább működő cégcsoport korábban sosem látott típusokkal igyekezett kihasználni a műfajteremtő sorozat örökségét. A Range Rover Sport, az Evoque és a Velar akkora sikert aratott a szabadidő-autók uralta piacon, hogy azt a magas fenntartási költségek és a vegyes szerviz-tapasztalatok sem tudták beárnyékolni…

A Rover V8-as
Annak ellenére, hogy a Range Rover eredeti motorja a Buicktól származik, Rover V8-asként vált híressé az 1960-ban bemutatott konstrukció. A teljesen alumíniumból készült, nyomórudas OHV-motor fejlesztését az 50-es évek végén kezdték. Nagy teherbírása mellett a legfontosabb tulajdonsága, hogy könnyű volt, pusztán 144 kg-ot nyomott, így kiválóan alkalmasnak bizonyult a kisebb teljesítményű, de hasonló helyigényű négyhengeresek kiváltására. A Rover USA-ban működő érdekeltségét vezető J. Bruce McWilliamstől származott az ötlet, hogy Roverekbe is beépítsék a Buick fejlesztését, ezért meggyőzte az amerikaiakat, hogy adják el a licencet az angoloknak. Kisebb átalakításokkal elsőként a Rover P5B kapta meg 1967-ben, majd miután 1998-ig tucatnyi különböző típusban használták, a kit car építők egyik kedvenc motorja, igazi legenda lett.