Amikor felajánlották, azt gondoltam: nem vállalkozom a próbára. Ugyan mit írhat az ember egy Moszkvics-bőrbe bújtatott Ladáról? Merthogy az Aleko-Kat erőforrása a már régóta jól ismert 1600-as Lada motor. Mit írhatnék, hogy ne „vágjam agyon” az autót, mégis megfeleljen az igazságnak… Mert előítéleteim, azok bizony bőven voltak.

Kérem, a meglepetés nem csekély. Mintha már igazán hasonlítana az autóra! Tetszetős kárpitozás az üléseken, megfelelően, majdhogynem kifogástalanul burkolt autók, a belső borításnak eszébe sincs „elállni”, nincsenek eldolgozatlan lemezélek, nincs ormótlan kormánykerék, sebességváltókar, az ember nem üti össze a kezét, miközben kioldja a rögzítőféket… Nem hiszem, ha nem látom. Na, legalább ennyi jót mindenképpen elmondhatok majd róla…, és azonnal elgondolkoztat ez a sajátos reflex. Miért gondolok erre az autóra úgy, hogy szándékoltan kell keresnem a dicsérhetőt? Hátha keresni sem kell, benne van az keresés nélkül is. Egyáltalán, milyen kínos, hogy egy próbához eleve úgy fogjon az ember, hogy gondolatban mentségeket keres a kocsinak, holott még nem is ismeri? Csak, mert „keleti”?

Tágas utastér, kényelmes ülések, az ülésekbe épített állítható magasságú fejtámaszokkal

Nem csúnya. Határozottan nem az. Igaz, a műszerfala nem a legújabb autódivat-irányzatot követi, de a Lada Szamara mögött nem marad el. A sebességmérő mellett ott a sok autóból hiányzó fordulatszámmérő, a benzintank „helyzetét” jelző mellett a pillanatnyi fogyasztás nagyságrendjét jelző Ecometer, a töltésvisszajelző mutató, s persze a hűtővíz hőmérsékletét jelző szerkezet is. És az ellenőrző lámpák: kenés, irányjelző és a hátsó ködlámpa működését, sőt a hátsó szélvédő fűtésének működését visszajelző lámpa, s természetesen a rögzítőfék állapotáról is tájékoztat egy fényjel, már ha a kéziféket behúztuk. Az ablaktörlő háromfokozatú (hátsó ablaktörlő nincs), a kétféle (lassúbb és gyorsabb) folyamatos működésű fokozathoz harmadikként egy megszakításos „fázis” is tartozik. A jobb és bal oldali visszapillantó tükör belülről állítható, s ez jó dolog, az persze már ízlés kérdése, nem túlságosan nagyok, hosszúak-e ezek az állítókarok.

Az ajtókárpit majdnem elegáns, a térképtartó műanyag zseb viszont nem csupán kicsi, de hozzáférni is nehéz

A fűtés, mint minden orosz autónál, kiváló, ha éppen úgy tetszik, trópusi meleg varázsolható az utastérbe. S csodák csodája, a levegőkeringető ventilátor sem csap akkora zajt, mint amekkorát az ember – a motortérben látható hatalmas berendezés alapján – elképzelne. Bár az sem lenne igaz, ha kifejezetten csendesnek mondanánk. Az ablakemelők nem elektromosak, s a négy közül kettő bizony elég nehezen járt, de némi zsírzás és állítgatás után sikerült könnyíteni a mozgásán.

Ez itt a baj – a kesztyűtartó-világítás kapcsológombja. Ha nem vigyáztunk, nem kapcsolt ki

A kesztyűtartó – nos, ez bosszantó, főképpen a majdnem szépnek mondható kivitel mellett. Ez a kis műanyag ajtócska ugyanis vékony. Annyira vékony, hogy az ember szinte fél keményebben becsukni, és sajnos zörgésre is hajlamos. Igaz, a zörgés könnyen megszüntethető, nem kell hozzá más, mint két pici gumidarabkát ragasztani a lemez két felső sarkára, de kár, hogy ezt nekünk kell megtennünk. Gyári feladat lett volna. Csakúgy, mint kitalálni, hogyan lehetne biztonsággal megoldani a kesztyűtartó világításának kikapcsolását. A kapcsológomb oly parányi, hogy a csukódó műanyag ajtócskán kialakított dudor nem mindig éri el. Előfordult, hogy este az autóból kiszállva visszanézve láttam, hogy odabent még mindig világít a lámpa. Ez azonban csak egyedi hiba volt, végignézve több Alekót, ezt más autóknál rendben találtam.

A hátsó kapaszkodók kifejezetten nyugati stílusban működnek, rugós megoldásúak, vagyis ha nem használjuk őket, visszaugranak a helyükre. Sajnos ilyen fogódzó nincs a jobb oldali ülésnél, pedig nem ártana. A kalaptartó, hiszik vagy sem, menet közben nem zörög, ami sok nyugati autóról sem mondható el. Viszont, ha a hátsó, ötödik ajtót kinyitjuk, csak kis ügyeskedéssel tudjuk megfelelően visszacsukni – s ez is a kalaptartó, pontosabban a kalaptartó felfüggesztése miatt van. Ceruzányi vastagságú gumihevederek rögzítik az ajtóhoz a kalaptartót, meglehetősen merevek, az ajtó csukásakor kifelé hajlanak, s ha külön vissza nem tuszkoljuk, kizáródnak, nem engedik becsukódni az ötödik ajtót. Ha egyszerű vászonszalagokat használnának a gumizsinórok helyett, ilyen gond nem lenne.

Jól áttekinthető, minden szükséges visszajelző megtalálható a műszerfalon, sőt, itt a luxus is: fordulatszámmérő, a jobb alsó sarokban Ecometer…

A pedálok elhelyezése, mármint az, hogy megfelelő vagy kényelmetlen, alkati kérdés. Én úgy találtam, a kuplungpedál kicsit balrább van, mint szeretném… ellenben a gázpedál (s hosszú távú autózásnál ez a fontosabb) éppen ott, ahol nekem kényelmes. Tartok azonban attól, hogy alacsonyabb autóvezetők másképp vélekednek. Az autó jól kézben tartható, legalábbis 120 km/h sebességig nagyon jól fekszi az utat. Azért nem számolhatok be arról, miként viselkedik nagyobb sebességnél, mert a próbakocsi vadonatúj volt, s az Aleko (itt azt kell mondanom, híven a keleti hagyományokhoz) bejáratásigényes kocsi, legalább az első szervizig nem szabad teljes terhelést kapnia. Így 120 km/h-nál gyorsabban nem is mehettem vele. A kocsi kanyarstabilitása a használt sebességtartományon belül megfelelőnek tűnt, bár a 120 km/h határhoz közelítve nem mindig éreztem, hogy tökéletesen stabil maradna, ha tovább gyorsítanék egy-egy kanyarban. Da hangsúlyozom, ez pusztán érzés, s nem objektív tapasztalat.

Lehajtott hátsó ülésekkel az Aleko akár kisteherautónak is beillik

A jó áttételű fogasléces kormányműnek hála, a hosszú gépkocsival is minden nehézség nélkül ügyeskedhetjük be magunkat két parkoló autó közé, ez közel sem kíván akkora izommunkát, mint egy 1200-as Lada esetében. Ugyanakkor túlzás lenne azt állítani, hogy a kocsit kis helyre is egyszerű beigazítani, erre utal a fordulókör-átmérő: 11,3 m. Az Aleko gyorsulása nem mondható nagyszerűnek, 0-ról 100 km/h-ra 16,7 másodperc alatt gyorsul fel, inkább a „polgári”, mint a „sportos” jelző illik a kocsira. A szakemberek szerint az a különbség, amit a katalizátor okoz, nem jelent számottevő változást a gyorsítóképességet és a fogyasztást illetően az „egyszerű” Moszkvicshoz képest. Ezt sem megerősíteni, sem cáfolni nem lehet (összehasonlítási alap híján), az azonban biztos, hogy a fogyasztás lehetne valamivel kisebb is. Városi autózásnál kb. 9-9,5 liter/100 km átlagot mértem, s bár ez kisebb, mint az ECE-adat, akkor sem kifejezetten kevés. Igaz, az 1600-as motornak több mint 100 kg-os tömeget kell cipelnie. Sokkal jobb eredményt hoztak az országúti mérések, 100 km/h körüli sebességnél 7 l/100 km körüli fogyasztást produkált a jármű.

A jókora motortér nem túlzsúfolt, mindenhez könnyű hozzáférni. A jobb oldalon fent látható sárga henger a ventilátorház. Hm… láttunk már kisebbet is…

Talán egyetlen olyan szerkezeti része van az Alekónak, aminek megítélésében erős bizonytalanságot érzek, s ez a fékrendszer. Igaz, a fékhatás a mérések szerint megfelelő, ennek ellenére mondom, lehetne jobb is. Határeset, ekkora tömeghez képest kissé gyengének tűnt. Hozzá kell azonban tennem, hogy egy másik Alekóban ülve tapasztalhattam, inkább valami egyedi gondról lehet szó.

Összegezve: az öszvér, vagyik a Moszkvics-Lada kombináció a vártnál sokkal jobban sikerült. Erre az autóra nyugodtan ráillik: megéri az árát. Sőt, talán még egy kicsit többet is.

Ifj. Tóth György
Fotó: L. Szabó László

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!