Végigjárva a hazai autóvillamossági műhelyeket, szinte mindenhol találni legalább egy tétlenségre kárhoztatott, jobb sorsot érdemlő Szamarát. Kiderült, hogy a műhelyek egyik leggyakoribb vendégei lettek és átvették a stafétabotot a Daciáktól, megpályázva a „zöld citrom”-díjat. Nemrégiben lapunkban megírtuk egy Szamara kálváriáját az indítómotorral, amely végül egy hét után happy enddel végződött. Megtudtuk, hogy a Szamara „bűnlajstromának” ezzel még nincs vége, ott van még az elektronikus gyújtás, a generátor, a hátsó lámpák, hogy csak a legvisszaesőbbeket említsük.
Néhány éve a New York-i autókiállítás csodái között sétálva, arról beszélgettem kísérőmmel, Demeter Gábor magyar származású autómérnökkel: miért ilyen alacsony színvonalú a KGST-országok személyautó-gyártása. Amerikai barátunk érdekes példákkal illusztrálta véleményét. Az első szovjet teherautók a Fiat közreműködésével készültek, az első GAZ személyautók a Ford segítségével álltak össze, és kezdetben megegyezett a színvonaluk. Az első Moszkvicsok szinte elnyűhetetlenek voltak, mert a jóvátételben kapott Opel-alkatrészekből, -gépeken és -technológiával készültek, csak a későbbiekben romlottak le. A volgai autógyárban a Ladák teljesen Fiat-licence alapján, gépeivel, technológiájával, sőt kezdetben az alkatrészeivel készültek. A Fiat meósai az első években éberen vigyáztak a minőségre és szinte vetekedtek az ős, a torinói 124-essel. A két háború között a Škoda az európai élmezőnybe tartozott, sőt még a világhírű Hispano Suiza licence alapján is készítettek kocsikat. De még az élvonalhoz tartoztak az 50-es évek Škodái is, mint pl. a Felicia és az Octavia. A szakemberek szerint a 30-as években készített Polski-Fiatok jobbak voltak, mint a torinói anyagyár termékei. A sztálini gazdaságpolitika, a hidegháború időszaka, a megfelelő ösztönző konkurencia hiánya nem tett jót a KGST-országok autógyártásának, sőt lezüllesztette napjaink színvonalára – fejezte be eszmefuttatását amerikai autómérnök barátunk.
Érdekes, hogy az új szellemben gondolkodó szovjet autómérnökök és közgazdászok is hasonló véleményen vannak a jelenlegi helyzetről. Tehát nem véletlen napjaink szinte már katasztrofális minőségi problémái a KGST-eredetű személyautóknál. Ez már egy szükségszerű folyamat. Mindezek velejárója, hogy még a 70-es évek végén Európa egyik legjobb típusa lett volna a Szamara és lenne ma is, ha megfogadták volna a Porsche Művek több száz javaslatát. Az élvonalat képviselné a Moszkvics-2141-es is, ha pl. a licencben gyártott Ford- vagy VW-motor lenne az erőforrása. Hasonló a helyzet a kidolgozatlan Tavrijával is, amely jelenleg egy prototípus színvonalát sem üti meg. A lengyelek még jelenleg sem rendelkeznek egy sorozatgyártásra alkalmas típussal, a 125-ös közel 30 éves, a 126-os is lassan nosztalgiák táborába tartozik, és a Polonéz sem lett volna ilyen technikai öszvér, ha az eredeti tervezési koncepciót végig viszik. Sok perspektívát ígért a Škoda Favorit, de legalább 5 évet késtek a piacon való jelentkezésükkel, és nagy kár, hogy nem tudtak egy korszerű motort is létrehozni a tervezői. De már ennél a típusnál is jelentkeznek a minőségi gondatlanságok.
– Könnyű kritizálni – mondanák a gyárak tervezői –, de mi lehet a kivezető út? A választ – gondoljuk – tudják az illető autógyárak vezetői, konstruktőrei. De a KGST elavult rendszere, a tagországok különböző érdekeltségű gazdasági mechanizmusai eléggé megkötik kezdeményezőkészségük kezét-lábát. Az egyik járható út, bizonyos kooperáció kialakítása. A Fiat egyik műszaki vezetője, dr. Lorenzo Cesar egy magánbeszélgetésen javasolta, hogy a magyar ipar gyártson 1,1, 1,3, 1,5 és 1,8 literes benzin- és dízelmotorokat, sebességváltókat, autóvillamossági alkatrészeket olyan mennyiségben, hogy elláthassa valamennyi KGST-ország autóiparát.
Az Opel kísérleti üzemében számítógép vezérelte robotok forgatják a gyújtáskapcsolók kulcsait. Az önindító-, ablaktörlőmotorokat, a generátorokat, az elektronikus gyújtást, a befecskendező szivattyúkat -30 °C és + 40°C között, különböző feszültségeken, nedvesség- és portartalomnál, állandó rázás közepette olyan igénybevételnek teszik ki, mintha 10 évig futott volna. S ha mindezt kibírja, akkor engedik meg az adott típusba a beszerelésüket. Az Osram gyár éjjel-nappal világító halogénizzójával megtűzdelte teherautók járták a Szahara homok- és Alaszka hómezőit, hogy ellenőrizzék minőségüket és tartósságukat. Ez ma már természetes, ha figyelembe vesszük azt a sokoldalú villamos-, mechanikai, hó-, vibrációs terhelést, amit az alkatrésznek egy autóban ki kell bírnia.
Ezek a gondolatok jutnak az autós ember eszébe, amikor kezébe veszi a Szamara lerobbant indítómotorját vagy generátorát. Már külsőleg is hanyagság, a pontatlan megmunkálás, a formatervezés minimális követelményei jellemzik ezeket az alkatrészeket. Ezek a hiányosságok részben érthetők is, mert a megfelelő hazai és külföldi alkatrész-infrastruktúra hiányával küszködnek a gyárak. Természetesen nem számít a külső, ha a működése megbízható, de még ez sem mondható el pl. a Bulgáriából származó alkatrészeknél. Az önindítómotoron kívül gyakori a generátor meghibásodása. Egy Rudas László utcai műhelyben több Szamaránál a generátort lecserélik a régi Lada áramforrásával. Természetesen a csere kiegészül egy töltésjelző jelfogóval és egy elektronikus feszültségszabályozóval. Ilyeneket megbízható kivitelben a Remix gyár készít. Ha már szóba hoztuk a villamossági átalakításokat, érdemes az eredeti gyújtáselektronikát is kicserélni a Remix nagyon korszerű vastagréteg-technológiával gyártott szerkezetére. Hosszabb külföldi útra nem árt ilyen tartalék elektronikákat magunkkal vinni.
A riasztókészülékek házi beszerelésénél gondot jelenthet, hogy a Szamaráknál a motorház-világítás csak akkor kapcsolódik be, ha feszültség alatt van az ún. városi világítási rendszer. Azonkívül a hátsó csomagtartónak nincs külön világítása, illetve kapcsolója. (ezekre azért van szükség, mert a legtöbb riasztó elektronika valamilyen terhelés, pl. utastér-világítás bekapcsolásakor lép működésbe.) A motorháznál egyszerű az átalakítás, mert a világítás „+” vezetékét egy állandó feszültség alatt levő pontra kötjük. A hátsó ajtónál már bonyolultabb az átalakítás. Elölről egy új vezetékszálat kell hozni az utastéren keresztül – amit jól elrejtünk – a csomagtartóban elhelyezett 5 W-os izzóval letesteljük. A mikrokapcsolót úgy helyezzük el, hogy a hátsó ajtó felemelésekor bekapcsolja az izzót, illetve a riasztókészüléket.
Gyakori hiba a hátsó lámpa belső foglalati rendszerének a szétesése. Az ilyen nyomtatott fóliás izzótartó csak akkor megbízható, ha jó műanyagból készítik. Nem egy Szamaránál 1, 1½ év után magától szétesett vagy szétporladt a műanyag foglalatokat tartó lemez. Kiderült, hogy regenerált műanyagból, rossz technológiával készült. Ennek a műanyag szerkezetnek nemcsak az izzót kell tartania, de a rugalmas áramvezetést is kell biztosítania. Az már természetes, hogy a Szamara hátsó lámpájának műanyag betétei is hiánycikknek számítanak. Meghosszabbíthatjuk az élettartamát, és út közben nem ér kényelmetlen helyzet, ha az izzók alsó támasztó műanyag érintkezőtartóit valamilyen rugalmas, pl. szilikon masszával kitöltjük, illetve megerősítjük. Vigyázzunk, a masszát úgy helyezzük el, hogy az izzó kivehető legyen!
Nagyon sok Szamarára felszerelték a nagyon ízléses Polus-féle spoilereket. Az alulra került hátsó rendszámtábla-megvilágítás nem megfelelő. Megoldás, ha két Barkas-rendszámtáblalámpát szerelünk a spoilerre. Reméljük, adtunk néhány gondolatot a kezdetben boldog, majd boldogtalan Szamara-tulajdonosoknak.
Tamás György
Fotó: Hegoczki Ferenc
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
