Ez a cím, úgy gondoljuk, már ismertté vált lapunk olvasói előtt, hiszen nem egyszer szóltunk ennek árnyékában egy olyan problémáról, amely most már a motorosok-autósok érdeklődésének középpontjába került. Ezen a címen írtunk tájékoztatást arról, hogyan is áll nálunk ennek a világszerte terjedő új járműtípusnak, a törpeautónak az ügye. Pontokba foglaltuk, milyen lenne az ideális típus, milyen megoldás állhat legközelebb a nagy tömegek igényeihez és ezzel egyidejűleg újból kértük olvasóinkat, juttassák el szerkesztőségünkhöz javaslataikat, hogy azokat a tervezésnél fel lehessen használni.

Később ugyancsak a mostani cím alatt már arról számolhattunk be, hogy külön szakbizottság alakult a kísérleti törpeautó tervezési munkáinak segítésére. Hírt adtunk arról is, hogy a Székesfehérvári Motorjavító Vállalat kollektívája a Kohó- és Gépipari Minisztérium megbízása alapján tervezi és készíti a törpeautó mintadarabjait. Legutóbbi, törpeautó témával foglalkozó cikkünk pedig a kisméretű járművek létjogosultságát fejtegette. Most pedig határtalan örömmel idézzük az MDP Központi Vezetőségének ülésén elhangzott szavakat, Hegedüs András elvtárs beszámolójából, a második ötéves terv irányelveiből:
„A LAKOSSÁG KÖRÉBŐL ÉRKEZETT SOK JAVASLATRA FORGALOMBA KELL HOZNUNK SEGÉDMOTOROS KERÉKPÁROKAT, VALAMINT 350 KÖBCENTIMÉTERES MOTORKERÉKPÁR-MOTORRAL HAJTOTT FEDETTFÜLKÉS JÁRMŰVEKET IS.”
A fedettfülkés járművek törpeautókat jelentenek. Ne vegyék tehát túlzásnak, ha az autó-motoros élet pirosbetűs ünnepének mondjuk a határozat megszületésének napját. Úgy érezzük, nem túlzás ez, hiszen ismerjük jól, mennyi mindentől függött a döntés, amelynek ez a kedvező formája most nemcsak hogy új utat nyit a magyar járműipar előtt, de egyben bizonyítja azt is, nálunk érdemes harcolni a reális célokért, a dolgozó emberek vágyainak megvalósításáért.

Ezt azért említjük, mert hiszen voltak, akik a magyar törpeautó hallatára a jólismert kézlegyintéssel fejezték ki véleményüket. Voltak, akik alig-alig akarták tudomásul venni, hogy igenis komoly munkáról, fontos kezdeményezésről van szó, és ha a kísérletek során bebizonyosodik, hogy képesek vagyunk egy, a motorkerékpárnál többet nyújtó, olcsóüzemű törpejármű gazdaságos előállítására, akkor a vélt és tényleges akadályok eltaszíthatók. Olvasóin többnyire bíztak a sikerben, tanácsaikkal segítették a gyors ütemben haladó tervezési munkát és tudták hogy szavuk nem annak a bizonyos, falra kerül borsónak szerepét tölti be. Igaz, kaptunk mi olyan levelet is, amelynek aláírója – Oláh György, Újpest, Jósika u. 3. – úgy vélte, nem fogjuk azt „kirakatba” tenni. Oláh György sorai július 13-án kerültek a postaládába. Egy-egy mondata bizony nem válik dicséretünkre. Többek között arról ír, hogy a törpeautó körüli huzavonában szerkesztőségünk „gyáván és határozatlanul” viselkedett. Befejező soraiban olvasónk a következőket mondja: „… Mindenesetre harcoljanak bátrabban és kitartóbban a törpeautóért, higgyék el, jó és igaz ügyért állnak ki”.
A biztatás most is jól esett, hiszen tudtuk, hogy érdemes harcolni a törpeautó létrehozásáért. Fájt viszont a levél többi része. Fájna akkor is, ha írójának igaza lenne. De nem vehetjük magunkra azt a vádat, hogy nem foglaltunk határozottan állást a törpeautó megteremtéséért. Igaz, nem írtunk vezércikket erről, de kezdeményeztünk tucatnyi megbeszélést, számos tárgyalást folytattunk különböző minisztériumokban, sőt legutóbb a Minisztertanács Titkárságát kerestük fel, ezt megelőzően az MDP Központi Vezetőségéhez juttattuk el levelezőink írásait, majd ugyanitt élőszóval adtuk elő az elgondolásokat – vagyis mindenütt igyekeztünk tolmácsolni olvasóinknak azt a kívánságát, hogy próbálják megteremteni az ideális törpeautót. És talán nem is kell külön hangsúlyoznunk, hogy itt nem választhattuk külön olvasóink és szerkesztőségünk kívánságát, hiszen valamennyien azt akartuk, hogy legyen törpeautó.

Ha a magyar törpeautó ügye most már zökkenő nélkül haladhatna előre, akkor talán nem is tértünk volna ki erre a témára. De jól tudjuk, hogy még igen sok megoldatlan kérdés maradt. Persze, most már könnyebb lépések vannak hátra. A döntés megszületett. Lesz magyar törpeautó, amely sok-sok család elképzelésében máris él. De, hogy milyen lesz ez a sok feladat betöltésére hivatott jármű, részleteiben még koránt sincsen eldöntve. Az kétségtelenül irányadó, hogy korszerű, abszolút megbízható, olcsó előállítású, takarékos üzemű járműre van szükség. Ezen belül azonban még ezernyi nyitott kérdés áll és még a legkiválóbb tervezők is sokat töprenghetnek egy-egy részlet legjobb kivitelezésén. Reméljük, olvasóink elhiszik, mennyire szívünkhöz nőtt a törpeautó ügye és sokan talán azt is tudják, hogy ahol harcolni kellett emiatt, onnan nem tartottuk távol magunkat. Éppen ezért kérjük, hogy most még az eddiginél is aktívabban kapcsolódjanak be a munkába, adjanak tanácsokat, segítsék a tervezést, írják meg elképzeléseiket és az egészen természetes, hogy az Autó-Motor szerkesztősége ezután is minden erejével képviseli érdekeiket és „Néhány szó a törpeautóról”’ címen ezentúl gyakrabban számolunk be az eseményekről.

Nagyszerű érzés hozzákezdeni egy olyan témájú újságcikk írásához, amelynek megjelenését – úgy sejtjük – igen sokan türelmetlenül várják. Márpedig a törpeautókról bizonyára szívesen olvasnak. Az érdeklődés mértékét nem tudjuk fokokban mérni, de az biztos, hogy a napokban, amikor az Autó-Motor munkatársa és az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet főmérnöke az egyik német gyártmányú törpeautóval, a kis Goggomobillal járt próbaúton, egy-egy megálláskor nemigen győzött felelgetni a kérdések százaira. A kérdések nem voltak könnyűek. Milliók olvasták a második ötéves terv elfogadott irányelvei között, hogy mi is fogunk törpekocsit gyártani, és akikkel mi találkoztunk, azok igen élénken érdeklődtek annak várható áráról. Azt hisszük, erre ma még a legilletékesebbek is nehezen tudnának válaszolni. Mi pedig semmiképpen nem adhatunk erre pontos feleletet, de úgy érezzük, nem sokat tévedtünk, amikor azt mondtuk, hogy a törpeautó – amely az oldalkocsis motorkerékpár szerepét tölti be – körülbelül annyiba kerülhet, mint egy szóló motor és egy oldalkocsi. Erre igen sok csalódást kifejező arcot láttunk magunk körül.
– No de kérem szépen, kezdjünk el számolgatni! – próbáljuk közbevetni. – Azt valamennyien elismerik, hogy a törpeautó sokkal többet nyújt, mint egy oldalkocsi. Hogyan képzeljük, hogy az ára mégis kevesebb legyen?
– Értjük, értjük – kellett aztán hozzátennünk –, szóval a Pannoniát tartják nagyon drágának? Azt biztos, hogy boldogok lennénk, ha ennek ára számottevően csökkenne, annál is inkább, mert ilyen arányban olcsóbbodna a majd gyártásra kerülő törpeautó is.
Egyelőre azonban korainak tartjuk efölött megnyitni a vitát, hiszen még arról sincsen végleges terv, hogy milyen lesz ez a családi jármű. Ezzel semmiképpen nem akarjuk azt mondani, hogy az árkérdést nem soroljuk a döntő fontosságú ügyek közé, de azt hisszük, hogy ennek napirendre tűzése előtt még tengernyi más dolgunk akad. Menjünk hát át a műszaki vonalra, és maradjunk a Goggomobilnál, amellyel ezekben a napokban ismerkedtünk.

Tisztázzuk mindjárt, hogy a kocsi hátsó üléssora – amelynek láttán sokan úgy vélték, hogy négyüléses kocsiról van szó – ennél a típusnál nem felnőttek, hanem gyerekek számára van fenntartva. Általában a törpeautók két felnőtt és maximálisan két-három gyerek befogadására alkalmasak. Ilyen igénybevételre méretezik motorját, a férőhelyeket, az egész konstrukciót. Tisztázzuk tehát idejekorán és véglegesen, hogy nem kisautóról, hanem motorkerékpár jellegű törpeautóról tesz említést az irányelv és ilyen jármű kialakításán törik fejüket technikusaink.
Mit tud egy törpeautó? Ez ugyancsak gyakori kérdés volt az elmúlt napokban. Természetesen a Goggomilról kérdeztek, hiszen abból szálltunk ki. Sajnos, még nem mindenre tudtunk saját tapasztalataink alapján felelni, hiszen csak 2-3 ezer kilométernyi út alatt ismerkedtünk ezzel a semmiképpen sem luxuskiveitelű, de nagyon praktikus kocsival. Az biztos, hogy aki egyszer ilyenhez jut, nem szívesen ül vissza motorkerékpár nyergébe. Ez a kis törpe, ha rendeltetésszerűen használják, tehát két felnőtt – mondjuk papa, mama – és két-három lurkó ül bele, nagyszerű közlekedési eszköz. Igaz, hogy ha a három gyerek elfoglalja a hátsó üléseket, akkor a csomagoknak már csak a tetőn jkut hely, de hát ez sem borzasztó dolog, az igazi autókon is láttunk már ilyesmit. És különben is, nem minden mama ringatott három pólyást. A rugózás iránt érdeklődőknek azt válaszoltuk, hogy semmi kifogás ellene. Ez igaz is, amíg rugóznak a kerekek. A rövid rugóút azonban, erősebb gödröknél úgynevezett felütést idéz elő. Ez hiba a Goggonál, de a „Balaton”, illetve az „Alba Regia” is mutatott hasonló bajokat.

Másik általános kérdés, hogy milyen gyors a kocsi. Erre gyári adattal válaszolunk, mert, tekintettel az új motorra, mi még 80-nál többet nem mentünk. Ez sem kevés, de a hivatalos külföldi mérések 95 km/ó végsebességről tesznek említést. Az eddigiek alapján zt könnyen el is hisszük. A kocsi felgyorsulási képességét viszont magunk is jól ismerjük, és kitűnőnek tartjuk. Azt hisszük, mindazok egyetértenek velünk, akik látták az indulásokat, előzéseket a 492-es próbakocsival, amely mint a kisvillám lőtt ki, ha a vezető is úgy akarta. A hegymászóképességről ugyancsak az előbbi okok miatt nem győződtünk még meg, de a gyári adatok 34%-os emelkedőt emlegetnek. A külföldi jelentések pedig arról számolnak be, hogy a kis Goggomobil egymás után nyeri meg a közismerten igen nehéz alpesi versenyeket. Ez is érthető, hiszen a kocsi futószerkezete korszerű, motorja – bár csupán 293 kcm-nyi – 17 lóerőt ad és ez a 386 kilós önsúlynál 22,6 kg/LE igen kedvező arányt eredményez. A teljesítmény terén nem is számítunk semmi kellemetlen meglepetésre. A Goggomobil és a hozzá hasonló járművek természetesen sok tekintetben elmaradnak az autóktól, de amit egy ilyen apró, kétütemű, kétdugattyús, léghűtéses farmotortól várni lehet, azt messzemenően megkapjuk. És ez nem is kevés. Még a szemnek szokatlan, 4,40X10-es kerekekről is szólunk. Nagyszerűen vizsgáztak. Jártunk szántóföldeken, szerkérúton, különféle rossz és még rosszabb burkolatokon, és a kis kerék egyáltalán nem jelentett hátrányt.

Mennyire zajos a kocsi? Nem veszélyes. Nem kell félni sem a kétütemtől, sem a vékony lemezektől. Nem állítjuk, hogy hangtalan, de az egyenletes motorzúgás sohasem kellemetlen a motoros fülnek. Még amikor 4800 percenkénti fordulaton jár a 6,5 sűrítésű motor, akkor is nyugodtan beszélhetnek halk hangon a bentülők. Kellemetlen viszont, hogy a csukott tetejű kocsi nehezen szellőzik, az ablaknyíláson bizony kevés friss levegő jut az utastérbe. A szellőzés tehát nincsen megoldva, ezzel szemben fűtőberendezéssel rendelkezik a kocsi.

Hátra van még a fék és a sebességváltó – és akkor talán a főbb kérdéseket érintettük. Ha lenyomjuk a pedált, olajfék lép működésbe és a kocsi úgy áll meg, mint a parancsolat. A fékdobok átmérője 180 mm, a súrlódó felület 405 négyzetcentiméter. A sebességváltó egészen rövid kapcsolókarja a két elő ülés között van és tíz-húsz perc alatt meg lehet szokni a négy előremeneti és a hátrameneti váltást. Jobbnak tartjuk azonban az „Alba-Regia” kapcsolását, amely szerintünk kényelmesebb és egyszerűbb. Ja igen, a fogyasztásról még nem szóltunk. Ezzel hamar végzünk. Mi még nem mértük, de a gyár 100 km útra csupán 4,6 liter keverék elhasználását ígéri. Attól félünk, ezt még a gyári vezetők is csak ritkán tudják biztosítani.

Olvasóink kíváncsiságát ismerve, feltételezzük, hogy sok kérdés maradt mg válasz nélkül, de hát nem utoljára írunk néhány szót a törpeautóról. Erre mutat a most sorra kerülő néhány mondat, amely tulajdonképpen előszava kellene legyen ennek a cikknek.
A Vörös Csillag Traktorgyárban ugyanis a törpeautógyártás hírére külön brigád alakult, amely társadalmi munkával is segíteni kívánja az ügy sikerét, a Kohó- és Gépipari Minisztérium irányításával folyó munkát. A Traktorgyár konstruktőrjei, szerszámkészítői, lakatosok, technológusok ajánlják fel tudásukat, tapasztalatukat a hazai törpeautógyártás mielőbbi megindításához. Idézünk levelükből:
„Brigádunk tagjai meg vannak győződve arról, hogy az országban még sok lelkes és önzetlen szakember van, aki szívesen hozna áldozatot a törpeautógyártás szériaszerű előkészítése érdekében. Éppen ezért felhívással fordulunk az ország szakembereihez, jelentkezzenek felajánlásokkal, hogy országunkban mielőbb meginduljon a törpeautók gyártása.”
Nagyszerű kezdeményezést látunk a sorok mögött és úgy érezzük, nem lesz hatástalan a felhívás.

Nem akarjuk megelőzni az eseményeket, hiszen most folynak a tárgyalások arról: ki, vagyis melyik üzem, illetve üzemek fogják gyártani az úgynevezett „fedettfülkés járműveket”, amelyek életrekeltését a második ötéves terv irányelvei előírták.
Azt tapasztaltuk, hogy vannak, akik még mindig félnek a törpeautótól. No, nem attól, hogy bele kell ülni és utazni vele – bár egyesek ettől is idegenkednek. Inkább attól, hogy felelősséggel gyártani kell, méghozzá egy jó konstrukciót, jó kivitelben, az igényeknek megfelelően. Van, aki ezt úgynevezett „rázós ügynek” tartja. De ismét félreérthető, amit mondunk. Nem magát a járművet, hanem a tervezés és gyártás gondjait említik, mint „rázós” feladatot.
Nekünk más a véleményünk. Nem is olyan „rázós ügy” a törpeautó előállítása. Akik szeretik az embereket, szeretik a technikát, azok más szemszögből nézik a tennivalókat. Meg természetesen bizalomra is szükség van. Bízni kell a magyar mérnökök, technikusok világszerte ismert – de talán itthon nem mindig szemmeltartott – leleményességében, ügyességében. Bízni kell az ipari munkások tudásában és gondolni kell arra is, hogy a motorkerékpárok, teherautók, autóbuszok, dömperek és traktorok, vagy másféle igen bonyolult gépek, szerkezetek tervezésekor, gyártásakor már szereztünk jócskán tapasztalatokat. Igaz, hibákat is követtünk el, de ezeket éppenséggel nem szabad megismételni.

Azt tartsuk szem előtt, hogy az emberek tervezgetnek, gyűjtögetik a pénzt egy motorkerékpárnál sokkal többet nyújtó, autópótló járműre. Mert hiszen erről van szó, ez a törpeautó. Nem csodabogárról, hanem megbízható közlekedési eszközről folynak országszerte a beszélgetések. Erre felhívjuk mindazok figyelmét, akiknek most feladatuk lesz a végső típus kialakítása. Nincs szükség a meleg víz feltalálására. Szerencsére akadtak nálunk jó páran, akik már évek óta rajzolgattak, terveztek, sőt építettek ilyen járműveket és módunk volt külföldi törpéket is kipróbálni. Ma már pontosan meg lehet határozni, milyen járműtípusra van szükség nálunk ebben a kategóriában, mi az, amit egész biztosan jól meg tudunk csinálni és melyek azok a konstrukciós irányzatok, amelyeket a legnagyobb nyugalommal el lehet vetni.

Azt hisszük, bűn volna most azzal tölteni az időt, hogy előlről kezdjünk mindent. Az emberek már kezdik únni a beharangozott „legújabb magyar törpeautókat” –, amelyekről később nem hallanak semmit. Ma már sokkal előbb tartunk. Meg van a mód és lehetőség, hogy az emberek régi és jogos vágyát mielőbb ki tudjuk elégíteni. Ezeket a sorokat ne tessék félreérteni. Korántsem azt mondjuk, hogy most aztán ész nélkül, hajrá, indítsuk meg valaminek a gyártását. Nem. Ezt mi soha nem kívántuk, sem akkor, amikor egy új motorkerékpárról, vagy akár csak egy új motorkerékpárnyereg forgalombahozásáról került szó. Ez nem is volna ésszerű kívánság. Annál inkább annak tartjuk az ilyen irányú kérdéseket, amelyet azt hangoztatják: alapos meggondolásokkal, a lehetőségek határain belül – de a határokat ne szűkítsük, inkább tágítsuk – fogjunk munkához, jó munkához.
Eldöntött kérdésnek látjuk, hogy milyen legyen a törpeautó. Erről már az Autó-Motor elég sokszor írt és a gyakorlat, az emberek hozzászólásai, szakértői nyilatkozatok egyetértettek a nézeteinkkel. Változatlanul azt kérjük: négykerekű, családi méretű, ötletes szerkezetű és, természetesen, ne túlzottan drága legyen.

L. Gy.