Volt idő, amikor a Lancia név egyet jelentett az autózás iránti szenvedéllyel és a kiemelkedő mérnöki teljesítménnyel. Az olaszok az utcákon és a ralipályákon párhuzamosan építették a márka legendáját. Történetének egyik legsikeresebb modelljét tíz évvel az után dobta piacra, hogy a cég a Fiat tulajdonába került. Európa akkori legnagyobb autógyártója nem csupán egy könnyelmű ígéretet tett a Lancia értékeinek megőrzésére, hanem Vincenzo Lancia nevéhez méltó típusokkal hosszú évtizedeken át az élvonalban tartotta.
Amikor az 1979-es Frankfurti Autószalonon leleplezték a Beta alá pozicionált Deltát, hogy betöltsék vele a Fulvia utáni űrt, még nem is sejtették, hogy egy 15 éves sikersztori veszi kezdetét. A modern vonalvezetésű, kompakt méretű újdonság jókor volt jó helyen, a Volkswagen Golf 1974-es bevezetése után a vásárlók éppen ilyen ferdehátúra vágytak. A közönség és a sajtó is egyből a szívébe zárta a Deltát, utóbbi az 1980-as Év Autójának is megválasztotta. Karakteres formatervét annak a Giorgetto Giugiarónak köszönhette, aki az Italdesign stúdiónál a Golfot is megálmodta.
Több műszaki megoldás is kiemelkedőnek számított a kategóriában, a független felfüggesztés és a fogasléces kormánymű mellett a három darabból álló, színre fújt, kompozit lökhárítók akkor világújdonságot jelentettek. Olyan modern extrákat kínáltak hozzá, mint a légkondicionáló, a páramentesítő, az állítható magasságú kormány, vagy az osztottan dönthető hátsó ülések. A motorok a Fiat Ritmóból származtak, de a Lancia mérnökei kéttorkú Weber karburátorral, új szívósorral, kipufogórendszerrel, illetve gyújtással javítottak rajtuk. A fűtést és a szellőzést a Saab szakembereivel közösen tervezték. Tőlük származott az ötlet, hogy a csomagtérajtó a lökhárítóig tartson, ami megkönnyíti a csomagok beemelését. 1980-ra már 43 000 darabnál jártak az eladások, 1981-ben a 100 000. példányt is átadták. Az 1,3 literes, 75 lóerős motort négyfokozatú, az 1,5 literes, 85 lóerőst ötfokozatú kézi váltóval szerelték fel, utóbbit 1982-től háromfokozatú automatikus szerkezettel (1500 Automatica) is lehetett választani, valamint a metálfényezés is felkerült az extralistára.
Három év után az esedékes frissítés során 40 kilót lefaragtak a Delta súlyából, a lökhárítókat egy darabból álló, műanyag alkatrészre cserélték, új üléseket kapott, és a csúcskivitelekhez elérhetővé vált a fedélzeti számítógép. Bevezették az 1,6 literes, 105 lóerős, DOHC motort, melyhez négy tárcsafék járt, az első sportváltozatra azonban 1983-ig kellett várni. A Stratosról ismert HF embléma 1,6 literes, 130 lóerős Garrett turbófeltöltős motort és áthangolt futóművet jelentett, utasterét Recaro ülések, sportkormány és színezett üveg dobták fel. A matricacsíkokkal megkülönböztetett, 1984-es HF Martini még a Lancia Rally 037-es versenyautó világbajnoki győzelmét ünnepelte.
Az utódjaként debütált S4-es 1985-ös bevetése végleg megváltoztatta a Deltáról kialakult képet, családi autóból az autórajongók vágyának tárgya lett. Ebben fontos szerepe volt a rali legintenzívebb időszakát jelentő B-csoportos autók és pilótáik kivételes tudásának, ami a kategória 1986-os betiltását követően minden egykori résztvevőt legendává tett. Bár a mérnöki csúcsteljesítményt jelentő raliautóból elkészült a homologizációhoz szükséges, 200 darab Stradale változat, csak nyomokban emlékeztetett a polgári Deltára, ezért jó ötletnek látták a szélesebb körben elérhető sportváltozatok továbbfejlesztését. Az 1986-os HF Turbo 4WD összkerékhajtással került közelebb az álomautóként számontartott csúcsmodellhez.
Amikor 1987-ben az A-csoportos Delta elsőként vett részt a rali-világbajnokságon, a HF Integrale 8V váltotta le a kínálatban. 2,0 literes turbómotorja 165 helyett 185 lóerőt teljesített, de a 16V 1989-ben további 15 lóerővel azt is túlszárnyalta. Hiába volt már egy évtizede a piacon, nem az öregedő modellt, hanem a bajnokot látták benne, a győzelmek hatására Olaszországban több mint 40%-kal nőttek az eladásai. Végül a 90-es évek elején – sikerei csúcsán – a Lancia kiszállt a ralisportból, de a homológ, utcai Evoluzione modellek még 1994-ig életben tartották az eredeti konstrukciót. A 210 lóerős Evo és a 215 lóerős Evo 2-es látványos szélesítésekkel és légterelőkkel megkülönböztetett külseje és profi technikája is hű maradt a valódi raliautóhoz. Jutalomjáték gyanánt a Lancia 11-féle szériás különkiadást készített, mielőtt végleg hátat fordított a sportosságnak.
A rali hőse
1985-ben és 1986-ban a B-csoportban indult a Lancia Delta ralis pályafutása. Az Abarthnál épült S4-es 1,8 literes, egyszerre turbós és kompresszoros motorja 490 lóerőt teljesített, és az eredetire hasonlító, csővázas, karbonszálas karosszéria közepébe, az első ülések mögé építették be. Három differenciálműből álló összkerékhajtása a nyomaték 75%-át tudta a hátsó tengelyre juttatni. 1985-ben és 1986-ban Henri Toivonen, Markku Alén és Miki Biasion öt versenyt nyert vele. A nevezéshez azonban szükség volt egy utcai sorozat gyártására is, így került piacra a „Stradale” néven emlegetett, 250 lóerős Lancia Delta S4-es.
A százmillió líráért kínált, többek között Alcantara kárpitozással, légkondicionálóval és sok más extrával telezsúfolt utcai versenyautó ötször többe került a legdrágább Deltánál, a HF Turbónál. Az ígéretes pályafutást végül Toivonen és navigátora, Sergio Cresto halálos balesete szakította félbe. A tragédia után a gyakorlatilag határtalan lehetőségeket jelentő B-csoportot betiltották, így 1987-ben már az A-csoportban folytatta a Lancia. 1987 és 1992 között 46 versenyt nyert a Delta HF, Juha Kankkunen 1987-ben és 1991-ben, Miki Biasion pedig 1988-ban és 1989-ben lett világbajnok. Ebben az időszakban a gyártó – rekordot jelentő – hat egymás utáni alkalommal szerzett konstruktőri világbajnoki címet, a Lancia a sportág történetének legeredményesebb márkája, a Delta pedig a legsikeresebb típusa lett.
