A felső képen Afganisztán útjain futó, pontosabban ott versenyző Moszkvicsokat mutat, az alsó képen a Londonból rajtoló Moszkvics látható. Oldalán a szám alatti felirat: Daily Mirror World Cup Rallye. A részvevők végül is a világ leggyilkosabb versenyeként emlegették ezt az 1970-ben rendezett vágtát, amelynek befutója Mexico-Cityben volt, és akinek sikerült odaérniük, azok addig 25 ezer kilométert tettek meg. A világ eddigi legnagyobb távú autóversenyén 96 kocsi indult, 25 futott be a célba és ezek közül 3 Moszkvics. Azt megelőzően, 1968-ban London-Sydney között rendeztek 16 ezer kilométeres versenyt. Akkor 98 kocsi 48 jutott el Ausztrália metropolisába, és ebből a mezőnyből az egyetlen csapat, amelynek minden autója átfutott a célvonalon, a Moszkvics-csapat volt. Csodálatos teljesítménynek tartották mindenhol ezeket az eredményeket, amelyeket 408-as, majd 412-estípusokkal értek el. Ezek a sikerek is hozzájárultak ahhoz, hogy világszerte jó nevet szerezzenek a moszkvai autók, és a jelek szerint a mostani újdonságok, a 2140-es Moszkvicsok ugyancsak tréningeznek az ilyen rendkívüli akadályok legyőzésére. Két kocsi próbájáról olvastuk most a következő beszámolót.
Két 2140-es Moszkvics hatalmas próbatételen esett át vállalkozó szellemű vezetői jóvoltából. Egyikük Szergej Geraszimov, a Moszkvics-gyár, pontos nevén a Moszkvai Lenini Komszomol Gyár egyik próbamestere, a másik Vitalij Zaszejev, az Ogonyok (Tüzecske) című népszerű képes hetilap munkatársa. Szinte felesleges mondani, hogy a nagy utazás a gyár és a szerkesztőség közös vállalkozása volt. Átmentek a Kara Kum sivatagon, átkeltek a „világ tetején”, a Pamír hágóin. Az utazás az ősszel történt, s pontosan 25 ezer kilométer hosszú volt. Néhány részletéről – a képeslap alapján – nem érdektelen beszámolni.
Először a Kara-Kumon át kellett megtenniök hatszáz kilométeres utat. Ennek első része 150 kilométer hosszúságban jó minőségű autópálya. S miután a „Majak”, a szovjet rádió gépkocsivezetőknek szóló adása 43-45 fok körüli hőséget jelzett, a két gépkocsivezető sebességi próbának tette ki a kocsit. A mutató már a 140 kilométeren járt, s Szergej, a hivatásos, mégis megelőzte Vitalijt (köznapiasan Vityát), vagyis legalább 160-nal robogott.
Amikor a sivatag közepén haladtak, egy sas követte őket, mintha zsákmánynak vagy alatta repülő madárnak látszottak volna. De volt más „állati kaland”, amikor egy út menti tevekaravánból váratlanul az út közepére ugrott egy csupasz tevecsikó. Vitya csak az állat közvetlen közelében tudott megállni, miután az sem a dudálásra, sem a fékek csikordulására, sem a gumi sivítására nem figyelve, egyszerűen leblokkolt. Tény, hogy jól vizsgázott a fékberendezés. Más vizsgát is tett a kocsi. Hatszáz kilométer után Ashabádban, a türkmén fővárosban voltak, s nem éreztek fáradtságot, hála az üléseknek, meg a könnyen kezelhető vezetéstechnikai berendezéseknek és a szellőzésnek.
Várt rájuk azonban egy világossárgával jelzett 42 kilométeres szakasz a sivatagban, ahol nem volt kiépített út, csak homok és homok. „Elláttuk magunkat vízzel, derűlátással – írja beszámolójában Vitya -, s nekivágtunk a homoknak.” A teherautók által vágott keréknyomoktól bezzeg csak úgy tudtak szabadulni, hogy 70-80 kilométerrel haladtak, már ahol lehetett. A buckák meredélyeinek egyes sebességgel vágtak neki, s lefelé kettesben ereszkedtek. A volán folyton ki akart fordulni a kezük alól, egy pillanatra sem lehetett elfeledkezniök magukról. S még azt sem vették észre eleinte, hogy a tűző napsütésben a hőmérő 72 fokos hőséget mutatott. Végül is Szergejék autójának hűtőjéből feltört a folyadék, s a magukkal hozott ivóvízzel locsolták a radiátort. Egyébként a sivatagban egymás mögött haladtak jókora távolságban, s ha a hátul levőnek baja volt, reflektorozással jelzett.
Azután nekivágtak a legmagasabb szovjet hágónak, amelyeket nehéz megjárni. Az első a tadzsik Anzob volt, amelyet a helyi szólás szerint csak „dinnyeidénykor” lehet használni. De a próbaút idején már kezdtek hullani a sárguló falevelek, s ilyenkor már kezdődik a lavinaveszélyek időszaka. A magasság 3372 méter. Zúgott a szél, a korlát nélküli csúszós úton óvatosan haladtak. De ez még nem a Pamír volt. A világ egyik legmagasabban fekvő útvonala, a Dusanbe, Horog és Os közötti még előttük volt. Az első városig 540 kilométer a távolság. S hadd tegye hozzá az ismertetés írója, hogy járt ezen a szakaszon, s bár egyetlen szikla sem zuhant az útra akkor, mégis idegtépő volt látni a frissen lehullott víkendháznyi kőtömböket és kerülgetni őket.
Ijesztő szépség! Szakadékok, zubogó vízesések, kőomlások. Itt tanulmányozni lehet a harmadkor kőzeteit. Tény azonban, hogy lépten-nyomon figyelmeztető jelzések találhatók a gépkocsivezetők részére, szinte egymás hegyén-hátán: meredek lejtő, veszélyes útkanyar, kőomlás. S kellene még egy: vigyázat, köd! Az oszlopon ilyesmire már nincs hely. Ahol nagyon keskeny a sziklába vájt út, ott „zsebek” vannak, kis parkolók, ahol az egyik kocsi megvárja, amíg a másik elhalad. Itt kell hidegvér! Kell jó motor! Egyszer az úton keresztül gránátokhoz hasonló, sima kövek gurultak, megállni nem volt szabad, hiszen a kerekek alá kerültek. Szerencsére egy gömbölyű nagy kő Vitya kocsija mögött száguldott a szakadékba; az ajtóhoz, a hátsó kerékhez és az ütközőhöz kő csapódott. Az ajtó éppen csak benyomódott, az ütközőn meg sem látszott a kő nyoma. Szergej szélvédője „ripityára” ment, de volt belőle tartalék. Csakhogy egy kő más bajt is okozott. Olajfolt volt a narancsszínű kocsi alatt, amelyen Szergej utazott. Ekkor már a hágó tetején voltak. Az olaj talán elég lesz addig, amíg leérnek. S aztán? A legelső szervizig több száz kilométer. De találkoztak egy Mahmadkaszim Davljatov nevű gépkocsivezetővel, akinek volt epoxigyantája. A háromszoros rétegben felkent tömítő aztán megszüntette a karteren esett repedést. S néhány óra múlva megérkeztek a Felső-Badahsáni Autonóm Terület fővárosába, Horogba. Még ez az „istenhátamögötti” helyen is gyorsan növekszik a gépkocsizók száma, rövidesen minden harmadik pamíri lakos kocsin jár majd.
Horogtól Osig 728 „kétségbeejtő” kilométer várt rájuk. Négy és fél ezer méter magasban. Vajon fulladozni fog-e a Moszkvics? Még egy hosszú, sziklás útszakasz, és megérkeztek a világ második legmagasabb hágójához, az Akbajtálhoz, a tengerszint felett 4655 méterre. Vigyázni kell a mozgással, hiszen kevés a levegőben az oxigén. Vitya járt már ott, s megmutatta Szergejnek, hogyan kell lépegetni, és hogyan a kéz lassú felemelésével és leengedésével lélegezni. Szergej csak nevetett, de aztán elsápadt, a tekintete tompa lett. Vitya ugrott a csomagtartóhoz, hogy ásványvizet vegyen elő, a mozgása azonban túl gyors volt és ő érezte, hogy a lába kimegy alóla. Odatámaszkodott a hűtőnek, majd lassan visszatért belé az élet. S tapasztalták, ami az Akbajtálon szokványos jelenség: egy ideig kék az ég, aztán felhő veszi körül a csúcsot, jégzápor hull, majd tűz a nap, aztán megint csapadék, ezúttal szürke hópelyhek takarják el a horizontot. Át kellett menniök a „halál völgyén”, ahol nincs növényzet, a föld olyan, mint a hamu, meg kellett járniok a 428 méteres Küzülart hágót, aztán szabadon lélegezhettek, s megérkeztek Os városába. Átkeltek – helyi kifejezéssel élve – a Pamírok Pamírján, a hegycsúcsok hegycsúcsain.
… A beszámoló ismertetéséhez hozzátartozik az Ogonyok szerkesztőségi megjegyzése, amelyben azt olvashatjuk: a páratlan próbaúton kiválóan vizsgázott a Moszkvics-2140. Az utazás során persze néhány fogyatékosságról is tudomást szereztek, amelyeknek a kijavításához máris hozzáfogtak. Például a tengelykapcsoló hidraulikájának fémcsövét rugalmas gumicsőre cserélik. Másfelől először próbálták ki ilyen méretekben a Moszkvics kényelmességét. Az útnak egy részéről számoltunk be, de meg kell jegyezni, hogy a két vezető több mint két hónapot töltött a volán mellett. Volt eset, hogy majdnem ezer kilométert vezettek 24 óra alatt. S egy hétig a kocsiban laktak. A kocsi dicséretére legyen mondva, egyikük sem volt túlzottan fáradt, nem kerül nyomott lelkiállapotba. Ez a lényege annak a nyilatkozatnak, amelyet az Ogonyok megjegyzéseként a riporthoz fűzött és amelyet a szerkesztőségnek adott Viktor Pozdnyejev, a Moszkvics-gyár főmérnöke. Meg akarják szerezni az új kocsinak a Minőségi Jelvényt, amelyet az állam ad a kiváló termékeknek.
K.J.
Moszkvics 2140
más néven az 1500-as Moszkvics, amely a korábbi 412-es típus továbbfejlesztett, új vonalú karosszériával, több biztonsági és kényelmi berendezéssel ellátott kivitele. A szerkezeti elrendezés, a motor, az erőátvitel rendszere, a kocsi futóműve nem sokat változott, de nem is volt szükség lényegesebb módosításokra, hiszen mindazok jól vizsgáztak a 2140-es modell elődeinél. A négyhengeres, 1478 cm3-es, négyütemű, felülvezérelt, felülszelepelt, vízhűtéses motor az öt helyen csapágyazott főtengellyel közismerten jó, szinte igénytelen, 5300 percenkénti fordulatnál 75 DIN lóerő teljesítményű konstrukció. A csavarrugós – tárcsafékes – mellső és laprugós hátsó futómű tulajdonságait sem kell különösebben méltatnunk, hiszen az autósok jól ismerik előnyeit. A fejtámlás ülésekkel, a kormányszerkezet alsó és felső biztonsági betéteivel, no, meg a karosszéria ütközési zónáinak célszerű elemeivel ismét nagyot lépett előre ez a típus.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
