Mit tudsz, kis Puch?

Néhány szó azokról a tapasztalatokról, amelyeket nem a próbakocsival szereztünk, és arról, hogy valóban kicsi-e a kis Puch, illetve mikor jó, mikor baj, ha mégsem fér el négy ember egy négyüléses kocsiban.

Igen sokat lehet megtudni egy autóról, ha valakinek alkalma van több héten át át sok ezer kilométert megtenni vele. Ugyancsak elősegíti az ítélet kialakítását, ha láthatjuk a gyárat is, ahol a kipróbálandó kocsi készült. Mindezek mellett, a tárgyilagosság kedvéért, de főként gyakorlati okokból is jó, ha megkérdezünk olyanokat is, akik nemcsak rövid ideig, hanem éveken át, télen-nyáron, rendszeresen járnak azzal a típussal, amelyikről véleményt kell mondani. Így hát a szerkesztőség rendelkezésére bocsátott próbakocsi futtatási ideje alatt nemegyszer kerestük fel a magyarországi Puch Klub tagjait azért, hogy meghallgassuk véleményüket és lássuk az ő autóikat. Találtunk közöttük kimondottan viharvert jószágokat, olyant, amelyik újkorában, sok évvel ezelőtt sárgára festve Bécsben rohangászott, mint újságkihordó. És találtunk nem egyet, amely szinte gyári újnak számított.

A hazai kocsiparkból a Trabant áll legközelebb a Puch típushoz, és lám, a kis Trabant is milyen nagynak tűnik. Nem optikai csalódás

Tény, hogy gazdái olyan lelkesedéssel szóltak mind az öreg, mind a még jóformán bejáratás alatti kocsikról, hogy eleinte határozott túlzásnak véltük a sok dicséretet. Azután kiderült, hogy a legújabb Puch tulajdonosának sem az ez első ilyen autója. És a többiek – közöttük egy autógyári mérnök – szintén meggyőző indoklással fejtegették, miért szerettek bele ebbe a kocsiba, miért vennének szívesen máskor is ilyen – valljuk be, álló helyzetben nem sokat ígérő – kis jószágot. Igaz, ha megy, akkor megemelhetjük előtte kalapunkat. De épp ezért faggattuk az öreg Puchosokat: meddig bír menni egy ilyen pörgős, mindig siető masina? Fölényes mosollyal olyanokat mondtak, hogy száz, százötvenezer kilométerig azt sem tudják, van-e motor benne. Ezekután már meg sem lepődtem, amikor az egyik Steyr-Puch gazdájának négyéves kisfia felém fordulva azt kérdezte: „A bácsi nem tudja, hogy Puch a márka, Puch vezet, Puchnál jobb csak Puch lehet?” Az erre helyeslően bólintó papa pedig tömören úgy foglalta össze véleményét, hogy kevés pénzért nagy teljesítményt kap ettől a kocsitól. Attól tehát nem kell tartanunk, hogy a hazai Puch-tulajdonosok esetleg rosszallóan csóválják fejüket, ha lapunkban jót írunk erről a márkáról.

Ha a Puch kocsik karosszériális megoldásait mutatjuk be, akár a Fiat testvérmodellek képeit is felhasználhatjuk. A licencia ezen a téren nemigen mutat eltérést

Egyébként saját tapasztalataink alapján is tudjuk dicsérni ennek a jól szerkesztett, rendkívül fürge és úgynevezett polgári vezetés mellett valóban meglepően kevés benzint fogyasztó jószág menettulajdonságait. Egészen biztos, hogy ha néhány évvel korábban, az emlékezetes törpeautó-láz idején kerül kezünkbe egy ilyen kocsi, akkor feltétlenül a legnagyobb elismeréssel nyilatkozunk róla. Most viszont, az időközben kialakult hazai kocsiparkot és az általános autózási igényeket ismerve, árnyékot vet a méltatásra, hogy ez valójában – bár motorjának teljesítménye könnyen megengedné – mégsem igazi négyüléses autó. Illetve nálunk is levizsgáztatják négyszemélyesre, és ha kell, el is tud utazni vele négy felnőtt. Még azt is elismerjük, hogy az a kettő, akik elöl kap helyet, itt talán kényelmeseben kinyújtózkodhat, mint sok, ennél nagyobb kategóriába tartozó autóban. Ennek a joggal vitatható négyülésességnek megvan persze az az előnye, hogy szükség esetén hátul is beülhet két felnőtt. Mi mégis úgy könyveljük el a kis Puchot, hogy két megtermett ember, és két gyermek számára méretezték. Ilyen használatra, ilyen igénybevételre, ha nagyobb csomagot nem kell vinni, valóban ideális jármű.

A 650-T modell formailag tulajdonképpen csak a tetőszerkezet és a hátsó ablakkiképzést illetően tér el a Fiat-500 karosszériájától. Ez a különleges tetőkiképzés nem csupán divatos irányzat, hanem aerodinamikailag indokolt megoldás

Ahhoz, hogy ilyen terhelés mellett 70-80 km/ó körüli sebességgel utazzunk vele, valóban elegendő 4,7-5,2 liter benzin 100 kilométerre. Ha azonban kihasználjuk mindazt, amit a 643 kcm-es motor ebben a csupán 480 kg önsúlyú kocsiban akár gyorsításkor, akár hegymászáskor képes egyébként nyújtani, akkor nyáron is megiszik közel hét litert. Megelégszik a mi normálbenzinünkkel is a 7,0:1 sűrítésű robbanótér, és tény, hogy álló helyzetből 16 másodperc alatt elérhetjük a 80 km/ó tempót is. A sebességváltó – bár a nem szinkronizált első fokozatot nem mindig lehet könnyen megtalálni – különben rendkívül engedelmes. A kocsi kormánya igen érzékeny, és könnyen, jól lehet bánni vele. A fék pedig szintén csak dicsérhető.

Hogy mi hová kerül ebben a kocsiszekrényben és hogyan ülnek az utasok, a vázlatrajz méretarányosan szemlélteti

Ma már mi is tudjuk, hogy nem túloz, aki azt állítja, hogy 110-115 km-es végsebességet minden felpiszkálás nélkül könnyen eléri az általunk is kipróbált 650-T modell bármelyikével. A rugózás és a lengéscsillapítás kitűnő összhangja, a tökéletesen kiegyensúlyozott kerekek pedig elősegítik, hogy ebben az igen gyors, de rövid tengelytávú farmotorosban ne kelljen még nagy tempónál sem stabilitási problémákra gondolnunk. Nemegyszer volt olyan érzésünk, hogy kimondottan a hegyi kanyarokra építették ezt a kis masinát, amely szinte csábítja vezetőjét, hogy mindig teljes gázzal kóstolgassa a sok más kocsival valóban veszélyes fordulókat. A kis Puchban ülve nehéz is volt leszoktatni magunkat arról, hogy ne fitogtassuk ezeket a különösen jó menettulajdonságokat. Szinte vissza kellett tartani ezt a kis törpét, hogy a városi forgalomban ne mindig elsőként ugorjon ki a jóval nagyobb, soklóerős autók sorából.

A képen látható keresztrugós mellsőhíd a teleszkópos lengéscsillapítókkal és a rendkívül precíz kormányszerkezettel jó összhangot alkotnak

Bevalljuk, nem mindig sikerült legyőzni azt az ingert, amely arra ösztönzött bennünket, hogy megmutassuk a mellettünk, vagy akár előttünk haladó sokkal több lóerőnek, milyen vad tud lenni ez a csöppség. Egy villanásnyi idő, no meg a megfelelő kapcsolás és gázadás – amire, ha csak nem volt hideg, mindig kitűnően reagált a motor – a legtöbb esetben elég volt ahhoz, hogy megszégyenítsük a nagyobbakat. Ilyen alkalmakkor feltétlenül előny egy ilyen szűkre szabott négyüléses, amelynek ha nem is csendes, de annál virgoncabb motorja ezzel a könnyű karosszériával 24 kg/LE teljesítménysúlyt mutat. Ez talán a döntő magyarázata a feltűnő fürgeségnek, és ez a tulajdonság akkor sem hátrány, ha minduntalan nem élünk vissza vele. A kis súly előnye persze akkor is megmutatkozik, amikor a szerkesztőség előtt lezárva hagyott kocsit a szenesemberek egyszerűen megmarkolták és elvitték a rakodás útjából.

Itt láthatjuk a motorblokkhoz csatlakozó teljes erőátviteli rendszert, mint tömör egységet

Nem vitás, hogy az efféle apró jármű, egy ilyen szinte szándékosan összezsugorított nagykocsi igen kedvezően esik latba, amikor a parkolási, a mozgékonysági szempontokat tekintjük. A kis Puchról lévén szó, amelynek nagy teljesítményű, mégis legendásan tartós és megbízható motorja jól gazdálkodik a kenő- és tüzelőanyaggal, az üzemköltségek is előnyösen alakulnak. Ne higgyük azonban, hogy maga a kocsi, a Steyr-Puch 650-T típus olcsón kapható holmi. Saját hazájában, az osztrák piacon, annak ellenére, hogy a legkisebbek közé tartozik, sem kapható olcsón, és nálunk is tekintélyes összegre értékelik. Ha más autóéval hasonlítjuk össze az árát, elgondolkoztató számokat kell leírnunk. Ausztriában például a 747 kcm-es, a Puchnál 7 lóerővel többet adó modern Renault-R4 típus – kényelmes, négyüléses, négyajtós, jókora csomagterű, és szintén takarékos fogyasztású kocsi – csak 2500 schillinggel drágább, mint a 650-T jelzésű Steyr-Puch, amely pontosan 28 850 schillingbe kerül. Talán érdekes azt i megemlíteni, hogy a VW standard típusa 33 800 schillingért kapható, míg a legújabb, elismerten sikeres angol Mini Minor kocsikat, akár az Austin, akár a Morris gyárból kerülnek ki azok, 31 200 schillinges áron hirdetik. És hogy még jobban megvilágítsuk a kis Puch helyét az árjegyzéken, azt kell mondanunk, hogy az osztrák autókereskedelemben épp úgy, mint a magyarországi értékelés szerint körülbelül ugyanannyiba kerül, mint egy Škoda Octavia. Úgy véljük, a kis Puch tekintélyes árának ismeretében különösen nehéz meghatározni ennek a fentebb méretileg és teljesítményileg egyaránt jellemzett modellnek reális rangsorát.

A mi kis Puchunk még a járdára állítva is csak alig magasabb, mint az Ikarus kereke. Ebből a képből az is sejthető, hogy a nagyvárosi forgalomban igen jól lehet furakodni az egyébként sietésre mindig hajlamos apró kocsival

Ilyen értelemben nem is feladatunk foglalkozni a kocsival, amelynek bemutatására különben szívesen adtunk lapunkban helyet. A próbaút alkalmat adott a szomszédos Ausztria nagy múltú és ma is nagy tekintélyű Steyr-Daimler-Puch gyárainak, vevőszolgálati hálózatának megismerésére, a különleges Haflinger terepjáró és több más, ott készülő moped, motorkerékpár és személyautó alapos tanulmányozására. A hozzánk került Puch kocsit mint kategóriája egyik legjobb modelljét tekinthetjük, és ennek az értékelésnek különleges súlyt adhat az a tény, hogy, amint azt említettük, egy licenciából továbbfejlesztett konstrukcióról van szó.

Magunk is alig akartuk elhinni, hogy ennek a szabályos, csukott kocsinak a tetejét három perc alatt egy-két csavar kiszerelésével le lehet emelni és létrejön a nyári változat. Természetesen vászontetővel is praktikusan használható

A kis Puch kocsival a világ minden táján igen sokat foglalkoztak és foglalkoznak ma is a szaklapok. Ezek a modellek gyakori szereplői a sportrovatoknak, és mind gyakrabban találjuk a versenyek győztesei között. Mások akkor példálóznak vele, amikor az ideális, nagyvárosi forgalomra alkalmas kiskocsiról írnak cikkeket. Valószínű, hogy a későbbiek során még mi is fogunk hivatkozni ennek a kocsinak az adottságaira, amikor egy esetleges összehasonlításról van szó. De most befejezzük „Mit tudsz, kis Puch” sorozatunkat, amelyben igyekeztünk tárgyilagosan leírni olvasóinknak, hogy valóban mit is tud ez a kocsi.