Tíz napot családommal együtt egy párduc társaságában töltöttem. Egy hol megelégedetten doromboló, hol hangosan morgó, kecses és iszonyúan gyors párduc társaságában. Két nap után már jó baráttá vált, majd amikor elérkezett az ideje, igen nehéz szívvel szakadtam el tőle. Fekete párducnak nevezném, ha nem lett volna sötétkék a Saab gyár világszenzációja, a 900-as Turbo, amelyet tíz napon át élvezhettünk. Gondolatbeli ismeretségünk már régebben kezdődött, amikor is egyszer egy Porsche Turbóban ültem. Abból kiszállva azt kérdeztem magamtól: Vajon terveznek-e majd annál szelídebb Turbo-kocsit, amely nem kerül csillagászati összegbe és időnként nem emlékeztet egy alacsonyan szálló repülőgépre.

Ez a kocsi megszületett, már itt van, és egy olyan telitalálat, amelyről az autógyárak álmodni szoktak. A 900-as Turbo mint típus ugyanis két autó egyben. Először is egy három- vagy ötajtós, zajtalanul suhanó elegáns nagy kocsi, annak minden elképzelhető és ma megvalósítható komfortjával. Nagyméretű hátsó ajtajával simulékonyan alkalmazkodik mindenfajta hétköznapi szállítási igényhez, ugyanakkor egy vérbeli sportkocsi, amelynek gyorsulási készségét, valamint végsebességét csak igen kevés, és csak sokkal drágább kocsi múlja felül.

Az új Saab Turbóval több ezer kilométert jártunk be a legváltozatosabb út- és időjárási viszonyok között. Amikor például Svédország déli részén tavaszodni kezdett, egy attól nem is távoli vidéken akkor még javában dúlt a tél. Úgy, ahogy az Svédországban tud támadni, szélviharral, méteres hóval, jéggel borított utakkal. No de térjünk vissza a kocsihoz, amelynek formája mindjárt elárulja, hogy az ismert és jól bevált 99-es típus megnyújtott, nemesített változata. A 99-essel szemben a 900-as 21 centivel hosszabb, tengelytávja 5 centivel nagyobb, ennek ellenére súlya mindössze csak 20 kilóval nehezebb. A motortér 12 cm-rel lett hosszabb és 9 cm az új ütköző szélessége, amely így már megfelel a még szigorúbbra tervezett újabb svéd előírásoknak is.

A kocsiorr megnyújtásával az egész karosszéria harmonikusabb képet kapott és a megnagyobbított biztonsági zóna lehetővé teszi azt is, hogy ez a típus ilyen vonatkozásban is megfeleljen az új amerikai követelményeknek. A karosszéria külsejéről még annyit, hogy szembetűnően nagyok az üvegfelületek, az ablakkeretek matt feketék és a kilincseken kívül jóformán nincs is krómozott szerelvény rajta. Elöl egy isebb, hátul pedig egy nagyobb fekete műanyag légterelő segíti a kocsi úttartását, csökkenti a fogyasztását és kissé emeli csúcssebességét, amely végül is 195 km/h, de 210 km/h is lehet.

Külön említést érdemes az utastér szellőzési rendszere, ugyanis mielőtt bejut a friss levegő, áthalad egy speciális szűrőn, amely megfogja a levegőben levő baktériumok 50 százalékát és semminemű virágport nem enged át. Mindez igen fontos az allergiások szempontjából is. És ez a szűrő korlátozza azt is, hogy a nedves levegő hatására a kocsi ablakai bepárásodjanak. Ez az első ilyen levegőszűrő a zárt utastérhez, az autóépítés történetében! Különben az egész utasteret többréteges szigetelőanyag veszi körül, amely egy újfajta, előfeszített gumiból készült motorfelfüggesztővel együtt meglepően elcsökkentette a kocsi zajszintjét. Ez a gyakorlatban úgy mutatkozott, hogy 160-as tempóval haladva is halkan tudtunk beszélgetni, semminemű motorhang, szélzúgás nem zavarta a belső csendet. A komforthoz tartozik még, hogy az első ülésekben, a háttámaszban is, termosztáttal szabályozott fűtőszálak vannak, amelyek hideg időben automatikusan működnek, ha beülünk a kocsiba.

Magában a szerelvényfalban ugyancsak több újítás van. Például egy elektronikus impulzusadó, amelyet az USA-ban rendszeresítettek az úgynevezett „speed controll”, vagyis az automatikus sebességtartó berendezéshez. Svédországban ez az impulzusadó a kipufogógáz-tisztító berendezést szabályozza, de könnyen kapcsolható bármelyik jövőbeli elektronikus készülékhez, akár az előre beállítható sebesség-figyelmeztetőhöz. Különleges ugyancsak a szerelvényfalról szabályozható fűtő-szellőző berendezés, amely 12 nyíláson át juttatja a hideg vagy meleg levegőt a kocsitérbe. A szokásos bowdenek helyett itt három vákuumszelep végzi a vezérlést és ennek előnye az is, hogy megszünteti azokat a problémákat, amelyeket a megszoruló, vagy a kopott huzal okozhat. A szerelvényfalban csak nyomtatott áramkörök vannak egy központi kapcsolóval, így hát itt már a múlté a sok-sok kábel…

A kocsi lelke persze az 1985 cm3-es, négyhengeres, soros 45 fokban döntött, vízhűtéses OHC-vezérlésű motor. Az öt helyen csapágyazott főtengelyről külön mechanizmus hajtja az olaj- és vízszivattyú, valamint a megszakító nélküli elektronikus gyújtáselosztó tengelyét. Fronthajtású megoldásról van szó, a motor előtt van a teljes erőátvitel, a négyfokozatú, kézikapcsolású sebességváltó házával. Maga a robusztus motor nem újdonság, bevált, kiforrott alap, az utóbbi évek több tízezer Saab 99-es típusában található ugyanilyen blokk. Ott benzinbefecskendezéssel a kocsi gyorsulása 0-100 km/h-ig 14,6, míg a feltöltővel csak 8,9 másodperc! Ez a Turbo világszenzációvá vált abban a pillanatban, amikor először mutatták be a szakértőknek. Mint tudjuk, itt a turbólapátokat és a vele egy tengelyen levő kompresszort a motor kipufogógázai hajtják. Tehát nagyobb gázadásnál a turbólapátok is gyorsabban forognak és a kompresszor ugyancsak több levegőt táplál. Egy szellemes megoldás révén a turbó csak akkor lép működésbe, amikor erre valóban szükség van. Például előzésnél vagy egy hosszú emelkedőnél, amikor a turbó játszva ellensúlyozza a sebességcsökkenést. Negyedi fokozattal haladva például a turbó 60-as tempónál kapcsol be és mintegy 160-ig működik. Ezután egy nyomásszabályozó szelep automatikusan kikapcsolja és így megakadályozza a túl magas égési hőmérsékletet. Az úgynevezett normális vezetésnél – amely általában a menetidő 80-85 %-át teszik ki –, a turbó nincs üzemben. Ilyenkor a motor úgy dolgozik, mint a feltöltő nélküli alaptípusé. A turbóhatás viszont amíg meg nem szokja meg az ember, hátborzongató élmény. Például, amikor előzni készül, kicsit megnyomja a gázpedált, a kocsi még a szokott módon fut néhány métert, azután bekapcsol a turbó, és mintha valami nagy erő szorítana az ülésbe, autónk rakétaként süvít el a másik jármű vagy akár egy egész kocsisor mellett. És minthogy ilyen turbómodell még Svédországban is alig fut, a megelőzöttek csodálkozó arckifejezését lehet egy pillanatra látni. Erre gyorsan levesszük a gázt, de addig már 160-on áll a mutató, noha a megengedett legnagyobb sebesség jóval kevesebb…

A kocsi más szerkezeteit, egyéb tulajdonságait is természetesen az ilyen gyorsasághoz igazították. Külön illene dicsérni a mindenkori haladási sebességhez igazodó szervókormány hatékonyságát, a négy tárcsafék megbízhatóságát és a gáztöltésű Bilstein lengéscsillapítókat, amelyek nagymértékben hozzájárulnak a kiváló úttartáshoz. És itt vannak az új, speciális 185/65HR390 jelzésű Michelin TRX radiálabroncsok. A gyár szerint ezek az első olyan gumik, amelyek teljes mértékben kihasználják a radiálszerkezet összes előnyeit. Az eddigi radiálabroncsokkat ugyanis a már meglevő diagonál tárcsákhoz tervezték és ez határt szabott a gumiabroncsok képességének. Ide most új keréktárcsákat is terveztek, amelyekkel a TRX-gumis kerekek rugózási hossza majdnem egyharmaddal növekedett és tökéletes összhangba kerül a precíz úttartás, a kanyarstabilitás, a nagyfokú utazási kényelem.

A kocsin még sok-sok apró csemege van, de ezek hiánytalan felsorolására nem jut hely. Hiszen beszélnünk kell még arról, hogy kocsink fogyasztása a városokban százra számítva általában 14 liter volt, és országúton bár a gyári adat 9-10 liter közötti érték, mi nem tudtunk 12-13 liter/100 km alá kerülni. Igaz, általában a sebesség ilyenkor órákon át 140-150 km/h között volt. És ha még gyorsabban mentünk, a fogyasztás elérte a 18 litert. De hát mi próbautat tettünk, egyébként ma már csak igen ritkán, igen kevés helyen lehet így hajtani egy autót. Pedig az ilyen jellegű kocsik az országutakon, hosszú távon vannak igazán elemükben. Végül, ha még azt is figyelembe vesszük, hogy az ötajtós Saab Turbo ára Svédországban mintegy 72 ezer korona, és ennyiért akár másfél Volvo 240-est lehet kapni, akkor könnyen kijelenthetjük, hogy ez a Turbo sem lesz népautó. De népszerűsége sem kérdéses, hiszen a maga csoportjában mindazokat a plusz előnyöket gazdaságosan képes nyújtani, amelyekre igen-igen sok autós vágyakozik. A csekélynek nem mondható fogyasztást, az olcsónak nem nevezhető árat figyelembe véve mégiscsak dicsérni lehet egy ilyen típust. Minősíthetjük luxuskivitelű családi járműnek, vagy akár sportkocsinak. Mégsem kerül csillagászati összegbe és nem érettük sohasem úgy, mintha egy alacsonyan szálló repülőgépbe ülnénk. Olyan vívmánya  modern autótechnikának, amely a turbótöltésen kívül is értékes alkotás.

Robert Ban
Gyári fotók és a szerző felvételei

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!