München egyik külvárosában a BMW M-részlegének főhadiszállása rengeteg titkot rejt. Itt fejlesztik a legújabb sportmodelleket, így teljesen érthető, hogy a terület fokozottan védettnek számít. Az újságírók még a gyárterületen sem készíthetnek fotókat, nehogy valami olyan akadjon lencsevégre, aminek nem szabad kijutnia idő előtt. Az azonban igencsak meglepő, hogy az egyik, kívülről teljesen átlagos ipari létesítmény alatti garázsról milyen kevesen tudnak.
Itt tárolják azokat az M-modelleket, amelyek valamilyen oknál fogva megmaradtak egydarabos prototípusnak. S hogy mi az oka annak, hogy ezek az autók sosem kerültek sorozatgyártásba? Erről még az illetékesek sem beszélnek szívesen, de legtöbbször természetesen pénzügyi okok vannak a háttérben. Az itt felsorakozott modellek vagy nagyon szűk rétegnek szóltak volna (erre pontos előrejelzések vannak), vagy egyszerűen nem mentek át a szigorú igazgatótanácsi „szitán”, esetleg saját, házon belüli használatra készültek.
Korának egyik nagyja lehetett volna az M8-as
Ahogy belépünk a hűvös, sötét garázsba, katonásan, egymás mellé állítva fogadnak minket az M-es BMW-k, az első, 1979-es M1-estől kezdve egészen az M6-os Cabrióig. Aztán hirtelen megpillantunk olyan járműveket, amelyek egyszerűen ismeretlenek. Elsőként az E30-as M3-as pick-up változatával nézünk farkasszemet, amely itt-ott már rozsdásodik, de működőképes! Ez a modell tulajdonképpen a nürburgringi tesztelésekhez készült kisegítő járműnek, így piacra dobásra nem is gondolt a BMW, de akkor is meghökkentő.
Hihetetlen, de ilyen is van! Ez az M3-as platós verziója
A következő jármű sokkal érdekesebb, a lapos, piros roadster leginkább egy Wiesmannra hasonlít. de nem az. Az egyszerűen csak M Roadster néven emlegetett jármű tulajdonképpen a Z1-es utódja lett volna, de akkor, 1991-ben a bajorok kapacitásait az E36-os 3-as típusváltozatainak fejlesztése kötötte le, így végül nem lett semmi az akkori M3-as négyhengeres motorjával készült jármű gyártásából.
Az M Roadster a Z1-es utódja lett volna, de mindössze egyetlen működőképes példány készült belőle
Szintén az 1990-es évek első felében született a mai szemmel meglehetősen esetlen külsejű M5 Cabrio, amelynél már csak az az 5-ös Touring volt furcsább, amelynek tetejét megemelték, s így egy különös, emészthetetlen külsejű szabadidő-autó lett belőle.
Az E34-es 5-ös alapvetően mutatós autó, na de kabrióként…
Az M8-as viszont nemhogy emészthetetlennek, hanem egyenesen zseniálisnak tűnt. Az akkori top 8-as, a 850CSi fölé pozicionált gép még ma is szívdöglesztő látvány, ha pedig tudjuk, hogy V12-es motorja közel 600 lóerős, akkor igazán sajnálhatjuk, hogy a BMW megtartotta magának ezt a különlegességet. A modellel kapcsolatban egy kisebb „kulisszatitkot” is elárult a gyártó. Ez a V12-es blokk képezte a McLaren F–1-es motorjának alapját, amivel, mint tudjuk, 1995-ben meg is nyerték a Le Mans-i viadalt.
A cégen belüli ellen érdekek is közbe szól hatnak
Az ezredforduló előtti évek is tartogattak meglepetéseket. A Compact M-ről ugyan hallottunk, de most élőben is láthattuk a 286 lóerős méregzsákot. A piros masinába beleszuszakolták az M3-as 3,2 literes, soros hathengeres egységét, így korának magasan legerősebb alsó-középkategóriás autója lett volna. Egy „bűne” volt csupán: túl kemény házon belüli konkurenciát jelentett volna az M3-asnak. Arra viszont már nehéz magyarázatot találni, hogy az E46-os M3 Touring és az E39–es M5 Touring miért nem került gyártásba. Már csak azért sem érthető mindez, mert előbbi hihetetlenül mutatós, másrészt egyetlen valódi alternatívája lett volna az akkor kizárólag kombi karosszériával készülő Audi RS4-esnek.
Tömzsi far, bámulatos erő: BMW Compact M
Végül, de nem utolsósorban egy kívülről teljesen átlagos, első generációs X5-öshöz kalauzoltak minket, amelynek az az érdekessége, hogy a M5-ös 400 lóerős motorját építették a gyomrába, hatfokozatú kézi váltóval, s ami igazi szenzáció, hátsókerékhajtással! Stabil sportfutómű ide vagy oda, magasépítésű autót ilyen teljesítménnyel és hátsókerékhajtással már nehéz kordában tartani, ezért úgy döntöttek, inkább egyedi példány marad.
Érdekes konfigurációban: X5-ös kézi váltóval és hátsókerékhajtással
Emlékezetes marad a garchingi látogatás, de azt is tudjuk, hogy számos olyan típus van még – a 2000-es évekből is –, amelyeket egyelőre homály fed. Arra pedig még inkább kíváncsi lennék, hogy a szokásosnak mondható új M-típusok folyamatos fejlesztése mellett milyen ötletes és egyedi autókon dolgoznak most is a BMW szakemberei.
