Minden relatív – azt mondják a DTM-re, hogy olcsó, hiszen az egész mezőny akkora költségvetésből dolgozik, mint egy közepes méretű Formula–1-es csapat. Mindez a több mint 50 szabványos alkatrésznek köszönhető, amelybe beletartozik a karbon/repülőgépacél biztonsági cella, a motorvezérlő elektronika, vagy épp a gombnyomásra lebillenő hátsó szárny.
A biztonsági rendszereket az Audi hosszú távú versenyzés során szerzett tapasztalatai alapján alakították ki, a LeMans Prototype 1-es autóknak vannak hasonló karbon energia-elnyelő elemei elöl, oldalt és hátul. A 4,0 literes, V8-as szívómotor hengersorai 28 mm-es szűkítőn keresztül kapják a levegőt, ez szabja meg a 460 lóerős maximális teljesítményt. A szabadon lélegző erőforrás 800 lóerős, igaz, nem olyan tartós és szinte vezethetetlen lenne. Semmiféle elektronikus segéd nincs a fedélzeten, ezért a szabadedzések végén a rajtot gyakorolják a pilóták, hogy pár órával a verseny előtt hozzászokhassanak az adott útviszonyokhoz. A spielbergi Red Bull Ring nemrégiben kapott új aszfaltot, a sötét színű felület úgy 5-10 fokkal melegebb a boxutca korosabb és világosabb burkolatánál.
Márkajelzések és szellőzőnyílások – ennyi széria alkatrész van egy DTM versenyautóban. Fotó: Lővei Gergely és Audi A biztonsági cellára szabják a karosszériát, s az Audi büszke arra, hogy nekik kellett a legkevesebbet módosítani az utcai megjelenésen. A Mercedes még elmegy, de a BMW-re rá sem lehet ismerni az Abt csapat szakembere szerint. A fényszóró például szélesebb és laposabb az utcainál, tömege az eredeti 20%-a – egyedül a nappali menetfény világít a reklámértéke miatt, ha a pilóta elfelejti felkapcsolni, a csapat pénzbüntetéssel sújtja –, a hűtőrács formája is egyedi. Mindössze hat darab olyan alkatrész van, amely változtatások nélkül került át a versenyautóba: a négy karika és az RS 5-ös jelvény az autó elején-hátulján, illetve a sofőr légkiömlőjének rácsai, amelyek egy TT-ből származnak, és azért használják, hogy a pilóta legalább kis mértékben tudja irányítani a légsugarat. Mivel a karosszéria zárt, és közvetlenül a sofőr előtt dolgozik a benzinmotor, borzasztó a hőség az utastérben, a mérések szerint akár 80 fok is lehet! Elengedhetetlen az átlag feletti állóképesség, például Matthias Ekström úgy tartja magát formában a téli szünet idején, hogy teljes versenyfelszerelésben egy órán keresztül kerékpározik a szaunájában – nem a helyiség olyan nagy, hanem szobakerékpárt használ…
Karbon-repülőgépacél biztonsági cella védi a sofőrt és a 120 literes benzintankot Az utcai RS5-öshöz képest sokkal hátrébb, mindössze 10 centivel az aszfalt felett ül a pilóta, csőlátása van, az aszfaltot csak nagyjából 25 méteres távolságban látja. Normál esetben a 120 literes üzemanyagtartály (szivacsbetét akadályozza a lötykölődést) utazik mellette, mi Matthias Ekström tavalyi, versenytaxinak átépített autóját nézhettük-tapogathattuk meg – ennek sem volt szabad befényképezni a belsejébe! Egyébként utcai, a német Aral Ultimate 101 oktános benzinjét égetik el az autók, amelyet a paddockban lévő kamionból vételeznek 2 euró/liter áron.
UV-sárga anya segíti a célzást, a gumikat sorsolják A Hankook 1700-2000 darab abroncsot szállít egy-egy hétvégére, az esélyegyenlőség jegyében sorsolják, ki melyik garnitúrát kapja meg. Az Abt csapat találta ki, hogy a központi kerékanyát rikító sárgára festik, ennek oka, hogy borult idő esetén a kerékkulcsot a kezében tartó szerelő volt, hogy csak 1-2 tizedes késéssel tudta megkezdeni a munkáját, mert céloznia kellett. Ma már az F–1-et is meghódította ez a megoldás. Nagyjából 2,5 másodperc alatt megvan egy boxkiállás, ennél csak az F–1 gyorsabb – de csak azóta, hogy nem tankolnak. A szerelők dolgát nehezíti, hogy 80 fokra előmelegített kerekeket tesznek fel a nagyjából 120 fokos használtak helyett, és a hátul dolgozók közvetlenül az arcukba kapják a kipufogógázokat.
Egységes a hátsó szárny, az F–1-ben csak ennek fejlesztésére euró-tízmilliókat költenek Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
