Valamikor a gyermeknap, a pedagógusnap után, a vasutasnap előtt, pontosan június első napján taxisnap volt Budapesten. Ha egy ország nem is ünnepelte a fővárosi kockásokat, a Főtaxi mindenesetre több rendezvényen is megjutalmazta dolgozóit, kibővített szolgáltatásaival pedig utasait örvendeztette meg. A taxisnap ugyanakkor furcsa érzést váltott ki, mivel olyan sok a jelesnek minősített nap – a takarékosságitól a tejnapig –, minden még egy országos házi ünnep. Vegyes érzelmeinket végül is az a tény fordította a kockások mellé, hogy e nappal nem akartak mást, csak hogy a taxisofőrök megkapják a megbecsülést – ha mástól nem, hát saját vállalatuktól –, amit nagyjából hiába várnak, például autós társaiktól.
Egy esztendő alatt 20-22 millió fuvarral 45 millió utast szállítanak el a kockások, egy-egy vezetőjükre úgy 40 ezer kilométer, főképpen városi autózás jut. A taxisok évi futása 200 millió kilométer, ehhez 4,5 ezer főfoglalkozású és 1200 mellékállású vezető nyomja a pedált. Minden évben Kresz-vizsga és továbbképzés, valamint 40 főállású és 200 társadalmi ellenőr gondoskodik szabályos vezetésükről. A rendőrség is segít, meg a taxis közlekedésbiztonsági tanács. Ennek eredménye, hogy az előző öt év átlagához képest 1981-ben a baleseteik száma 28 százalékkal csökkent. A taxisok hibájából a múlt évben egy ember meghalt, 13 súlyosan, 43 könnyen sérült meg. (Ezt tessék összevetni a 200 millió kilométerrel.) A balesetek fő oka, majd’ egyharmada a figyelmetlen vezetés, viszont a sebesség nem megfelelő alkalmazása csak a statisztika 5. helyén, nem egész 9 százalékkal szerepel. A tények nem látszanak igazolni az őrülten rohanó taxisról kialakított és makacsul állandó képet. (Vagy tényleg rohannak, de tudnak is vezetni.)

Ladák és Daciák
A balesetek további csökkentése kötelező feladat, de a kockások kicsit tartanak a jövőtől. Eddig, már 12 éve Ladával járják a várost. Megszerették ezt a típust, értenek is hozzá, jó a kapcsolatuk a gyárral. Műszaki hibás baleset nem volt a 12 év alatt. Igaz, 8000 kilométerenként alapos revízió alá vetik az autókat, és kétévi használat után megválnak a kocsiktól.
Eddig így volt, de a Lada-behozatal csökkenése ezt is megváltoztatta. Az évenkénti 1200 darabos újautó-vásárlás (1100-at pedig eladtak) tavaly 670-re zsugorodott, egy autót sem tudtak kiselejtezni. Idén többet rendeltek, 2000 Ladát. A Merkur visszaigazolt 800-at, az első félévben átadott 410-et.
A belkereskedelem helyes elve, hogy a lakossági igény elsőbbséget élvez. E logika szerint az igazán lakossági taxizás az elsők közt is első lehetne, de nincs így. A taxivállalat ilyenkor ugyanolyan vállalatnak számít, mint azok, amelyeknek semmi közük a személyszállításhoz.
A taxi egyébként ugyanazért az árért veszi az autókat és az alkatrészeket, mint a magánautós. Csak nem kell hosszú évekig várakoznia. Ha autózni akar, kaphat – Daciát. Kényszerűségből belementek, bár minden felszerelésük, szerszámuk, tapasztalatuk a Ladáké.
Nehezen jut autóhoz az XX-es kölcsönző szolgálat is. Pedig nem rossz üzlet, a 800 XX-es autóból 140 nyugati gyártmány. A taxi ezekből 3 év alatt a vételár 150 százalékát fizeti vissza a banknak dollárban. De ide sem jut elég Lada, noha ez a típus hozza a valutabevétel egyharmadát.
A kiteljesedő kocsihiány azzal a veszéllyel fenyeget, hogy a kiváló valutakitermelő (1 $ = 20 Ft) szolgáltatás, amelyet több nemzetközi autókölcsönző cég is jegyez, ahhoz a régi helyzethez tér vissza, amikor a külföldi vendég a határon túl bérelt kocsival érkezett Magyarországra, ahelyett, hogy ide hozná cseppet sem fölösleges valutáját.

Barkas-mosó
Változatlan taxiviteldíj mellett értük meg most más a második üzemanyagár-emelést. Ehhez a pesti csodához minden bizonnyal hozzájárult az erősödő konkurrencia, és ennek alapján kialakított üzletpolitika. A felemelt árral csak az utasokat háríthatták volna el, inkább beérték a kisebb haszonnal (a legutóbbi áremelés 30 millió forint eredményromlást ígér), és a „melléküzemágak” fejlesztésével jutnak további bevételhez.
Ilyen, január 1. óta az egytonnás kis teherautók bérbeadása. A nyitott, vegyes és zárt kivitelű Barkasok nagyon kelendőek, a taxi máris rendelt 300-at, ennek felét talán meg is kapják. A bérlők jelentkeznek, most a Škodával próbálkozik a Főtaxi.
Vállalnak – ez is új szolgáltatás – autómentést, kocsimosást – a Kertész utcában vasárnap is. Az Asztalos u.-Ciprus u. sarkán már szerelik azt a mosót, amely a Barkas nagyságú mikrobuszokat is képes keféi közé fogadni.
Decemberben lesz egyéves a budapesti iránytaxi öt járata. Ez ugyan nem bombaüzlet, de a peremkerületek közlekedési ellátásában mégis nagy szolgálatot tesz a tömegközlekedés nélküli éjszakai órákban. Útvonal-hosszabbítással tervezik népszerűbbé tenni.

Magántaxik
A magántaxizás iránti ellenszenv után a békés egymás mellett élés lehetőségének keresése jellemzi a kockásokat. A főváros 135 taxiállomásáért, mint a Főtaxinak fenntartott közterületért, sok millió forintot fizet a vállalat a fővárosnak. A magántaxisok persze azért beállnak az állomásra, jogszabály nem védi a főbérlőt, inkább megegyeznek a közös használatban, csak az állomáson parkoló „civil” autókkal szemben véd a Kresz, de azért ők is kedvelik a sárgára festett helyeket.
A Főtaxi javasolta, engedjék meg felsőbb szervei, hogy a főfoglalkozású vezetőik mellékfoglalkozásként is vezethessék kockás autójukat. Ezzel 30 százalékkal javulna az eszközkihasználtság, a sofőrök is pluszjövedelemhez juthatnak. Engedélyezték.
Viszont nem kapott engedélyt a Főtaxi arra, hogy azt a 200 taxióra nélküli túraautót, amely egész héten az országot járja, és hétvégenként visszatér vezetőjével együtt, beállítsák a városi közlekedésbe. A túraautó-vezetők szívesen keresnének a hétvégéken, de az állami vállalatnak nem engedélyezik a taxaméter nélküli szállítást. A maszeknak lehet. (Igaz, csak egyelőre.)
Taxispanasz a túlzottan nagy, kötelező adminisztráció, és a túlzottan zsúfolt URH-rendszerük. Ehhez vegyük még a budapesti forgalom – panaszra gyakori okot adó – zökkenőit, a taxisok javuló vezetését, és talán másképp nézünk majd a kockás autó vezetőjére. Amíg elénk nem tolakszik, meg nem áll az út közepén, hogy utasát kitegye, amíg nem üvölteti járművét az éjszaka csendjében, vagy nem hagy utasként további ázni az állomáson. Mert akkor úgysem várhat egy kockás sem több kíméletet, netán szeretetet, mint a többi tisztelt autós társunk. Legfeljebb, talán majd a következő taxisnapon.

Földvári András
Fotó: Favics Péter

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!