A franciáknak mindig jó érzékük volt az autóipari együttműködésekhez. Amikor a Peugeot a 60-as évek közepén bemutatta a 204-est, a kisméretű limuzin piaci sikerét látva elhatározta, hogy tovább bővíti a választékát. A tervek között szerepelt egy 204-esnél nagyobb (304-es), egy 504-esnél nagyobb (604-es) és egy minden addiginál kisebb belépőmodell. Ennyi autót csak úgy lehetett gazdaságosan fejleszteni, ha minél több közös alkatrészt használnak, és igyekeznek minimalizálni a költségeket. Ez különösen a kisautó esetében volt fontos, hiszen kellőképpen olcsón kellett adni ahhoz, hogy keresett legyen a piacon.
A vezetőség kész volt együttműködni a rivális Renault-val. Az 1966-ban Société Française de Mecanique (SFM) néven létrejött megállapodás keretein belül nem egy közös modell, hanem pusztán közös mechanikai elemek fejlesztéséről egyeztek meg. A Renault biztosra akart menni, kikötötte, hogy a Peugeot kisautója – legalábbis a forgalmazás kezdetén – nem lehet háromajtós, mert ezt az új megoldást az 5-össel kívánták bevezetni a jövőben. Bár a projekten dolgozó csapat célja egy praktikus kisautó tervezése volt, nem estek kétségbe, inkább azon törték a fejüket, hogyan érjék el a lehető legtágasabb utasteret.
Akkoriban még ritkaság volt az elsőkerékhajtás és a keresztben beépített orrmotor kombinációja. A közösen fejlesztett X motort és az alatta elhelyezett váltót – a Mini példáját követve – közös olajteknővel látták el, majd 72 fokkal hátradöntve építették be a 104-es orrába. Ennek köszönhetően a hajtásláncnak és a pótkeréknek is az elejében jutott hely, így sokkal több hasznos tér maradt az utasoknak és a csomagoknak. Tágasságát szögletes karosszériával fokozták, stílusát a Pininfarina vezető formatervezője, Paolo Martin álmodta meg, aki előrelátóan modern, ferdehátú külsőt rajzolt, a megállapodás értelmében azonban az 1972-es Párizsi Autószalonon kénytelenek voltak a kis csapóajtóval kiállítani. Ez egyértelműen rontotta a használhatóságát, de a franciák ebből is képesek voltak előnyt kovácsolni, a mulhouse-i üzemben gyártott első új Peugeot a maga 3582 mm-es hosszával kiérdemelte a világ legkisebb négyajtósa címet!
Ennél azért erősebb érvek is szóltak mellette. Utastere valóban az egyik legtágasabbnak számított a piacon, 300 literes raktere nagyobb volt a Renault 5-ösénél, 954 köbcentis, négyhengeres benzinmotorja 46 lóerőt teljesített, ami a 760 kg-os tömegével együtt a kor mércéje szerint kedvező volt. Az alacsony súlypontjából adódó stabil úttartása, illetve az elöl-hátul független felfüggesztése is jót tett a vezethetőségének, nem is szólva az első tárcsafékről. 1972-ben 16 779 darab talált gazdára, majd az első teljes évben már 107 957-en fizettek be a 104-esre. 1973-ra végre az eredeti megállapodás is hatályát vesztette, a 104-es Coupé változata rövidebb tengelytávval és felnyíló hátsó ablakkal debütált a Párizsi Autószalonon. Vele együtt a négyajtós is frissült, az eredeti, puritán utastér minőségét több finomítással javították. A Renault 5-ös riválisaként a Coupé sem maradhatott le, a motorkínálat 1975-ben a ZS kivitel 1124 köbcentis, 66 lóerős, dupla karburátoros benzinesével bővült. Hogy az ötajtós változattal miért vártak 1976-ig? Ez már a Peugeot döntése volt, el akarták kerülni, hogy a 204-es kombi változata elől csábítson el vevőket. A Break kifutása után már semmi sem állt a régóta várt 104-es útjában. Kombival is kísérleteztek, de a lépcsőshátú limuzinhoz, illetve a Pininfarina-féle Peugette roadsterhez hasonlóan az is tanulmány maradt.
1976-ban nagy volt a nyüzsgés a Peugeot-nál, a Citroën feletti irányítás megszerzése után létrejött a PSA-csoport, amely 1978-ban a Talbot márkával bővült, ennek kapcsán – szintén anyagi megfontolásból – több különböző néven is elérhetővé vált a 104-es (lásd keretes írásunkat). A folyamatos külső-belső frissítések, az új extrák és a nagyobb, 1,2, valamint 1,4 literes motorok megjelenése hozzásegítette a Peugeot-t a hosszú modellciklushoz, így amikor 1983-ban leleplezték a 205-öst, az öregedő 104-est még mindig csak az exportpiacokon nyugdíjazták. Hazájában olcsó belépőmodellként 1988-ban is volt rá kereslet, 16 év alatt összesen 1 624 992 példányra került fel az oroszlán.
104-ES MÁS NÉVEN
A PSA-csoport megalakulásának évében, 1976-ban jelent meg a piacon a Citroën LN, amely nem volt más, mint a Peugeot 104 Coupé kerek fényszórókkal, orrában a Citroën Dyane 602 köbcentis, 32 lóerős, kéthengeres boxermotorjával. Az olcsóbb alteregót a Citroën gyártotta, 1978-tól LNA néven erősebb (652, 952 és 1124 köbcentis) motorokkal készülő változata az AX bemutatásáig, 1986-ig a kínálatban maradt. Az Ami utódjaként fejlesztett Visa már önálló formatervet kapott, padlólemeze, futóműve (módosításokkal) és több motorja is a 104-esből származott, végül ugyanúgy 1988-ig készült, mint a Peugeot kisautója. 1978-ban a Chrysler Europe-hoz tartozó Talbot is a PSA-hoz került, így 1981-ben elkészült a márka utolsó típusa, a Peugeot 104 Coupé műszaki alapjaira épülő, de 223 mm-rel hosszabb, egyedi formatervű, 1986-ig kapható Samba, melyből a Pininfarinánál 13 062 darab kabrió is készült.
