A Clio 1990-es piacra dobásával a Renault ugyan hátat fordított a klasszikus számozásnak, de nem feledkezett meg róla, mekkora port kavartak a piacon a legendás 5-ös sportos változatai, élükön a középmotoros Turbóval. Az első generációból készült Williams modellre akkora igény volt, hogy az eredetileg tervezett 3800 darab helyett további 1600-at gyártottak belőle, sőt, később két új verziót is bemutattak, de azokat sem hagyták cserben, akik egy középmotoros sportmodellre vágytak, ugyanis 1996-ban berobbant a köztudatba a közúton és versenypályán is helytálló, akár szélvédő nélkül is használható Renault Sport Spider.
Két évvel később a franciák egy ismerős koncepcióval keltették fel a rajongók érdeklődését, ami nem volt más, mint a frissen bemutatott, második generációs Clio radikális sportváltozata. A középmotoros tanulmány a Clio V6 Trophy márkakupa versenyautóját előlegezte meg, végül akkora sikert aratott, hogy nemcsak az akkoriban kifutó Spidert pótolta vele a cég, hanem a Tom Walkinshaw Racing közreműködésével elkészítette az utcai változatot is. A svédországi Uddevallában, kézzel összeszerelt Clio V6-os forgalmazása 2001-ben indult. Még a relatíve magas ár sem számított, sokan azonnal lecsaptak rá azok közül, akik annak idején imádták az 5-ös Turbót, vagy pusztán a piac legőrültebb hot hatchére vágytak.
A PSA-konszernnel közösen fejlesztett V6-os 230 lóerős teljesítménye önmagában nem lett volna elég radikális ahhoz, hogy a szaksajtó a szupersportautókhoz hasonlítsa. A Clio karosszériáját teljesen át kellett alakítani, hogy a hátsó ülések helyére beépített V6-osból a legtöbbet hozhassák ki. A szükséges merevítés, a látványos szélesítés és az egyedi hajtáslánc miatt a kisautó tömege a leggyorsabb Clióhoz, az RS változathoz képest 314 kg-mal nőtt, ez az 1335 kiló azonban nem hozta zavarba a 2,9 literes, 24 szelepes V6-ost, amely a 2001-es Laguna orrában 207, a Clio V6-osban viszont 230 lóerőt adott le, és 285 helyett már 306 Nm nyomatékkal hajtotta a hátsó kerekeket! Nem is a 6,4 másodperces 0-100 km/órás sprint vagy a 235 km/órás végsebesség tette különlegessé, hanem a piacon egyedülálló vezetési élmény. Nagy szerep jutott a sofőr háta mögött üvöltő V6-osnak, amely a súlyelosztást is alaposan megváltoztatta, klasszikus sportautót faragva a Clióból. A hatfokozatú kézi váltóval és a részlegesen önzáró differenciálművel értő kezekben vált igazán ütőképessé, annál is inkább, mert kipörgésgátlót nem tartalmazott az egyébként gazdag felszereltség. A bőr/Alcantara kárpitozás mellett nem hiányzott belőle a légkondicionáló és a hatlemezes CD-váltó sem, a mindennapi használatot nem is a komfort hiánya, hanem a 13 méter átmérőjű fordulókör keserítette meg. Tény, hogy a csomagokra sem gondoltak, az orrában és a motor mögött mindössze jelzésértékű üreget alakítottak ki, igaz, éppen az utastér nagy részét kitöltő V6-os tette izgalmassá.
2001-ben és 2002-ben összesen 1631 darab készült belőle, de itt még nem ért véget a pályafutása. Azt a néhány alkatrészt, amely a polgári Clióról származott, a frissítés után kicserélték, és a V6-os gyártását hazaköltöztették a franciaországi Dieppebe. 2003-tól már a megújult csúcsmodellt kínálták nagyobb tengelytávval, szélesebb első nyomtávval, feszesebb futóművel, illetve egy merevebb segédkerettel. Mindez tovább javította a kezelhetőségét, egyben tovább növelte a tömegét, ennek ellensúlyozására a V6-os teljesítményét 255 lóerőre srófolták, ami akkoriban elég volt a világ legerősebb hot hatche címhez! 0-ról 100 km/órára már 5,8 másodperc alatt gyorsult fel, végsebessége elérte a 250 km/órát, többet tudott, mint a Porsche Boxster, pedig feleannyiba került. 2003 és 2005 között további 1309 példány készült belőle, sokat a várható gyűjtői értéke miatt vásároltak meg, hiszen már új korában is született klasszikusnak tartották a szakértők.
