A nyugati autógyárak, közöttük elsősorban a németek, de az olaszok, a franciák és az angolok is, várakozással tekintenek a közép-kelet-európai országok gazdasági talpra állása elé. Hasonló érdeklődés tapasztalható a japán és a dél-koreai autóipar részéről, s nem véletlenül. Az elmúlt hónapokban a különböző nyugati autós- és közgazdasági lapok a nagy autógyárak vezetői, mint például a Fiat-elnök, Agnelli vagy Carl H. Hahn, a VW főnöke prognózist adtak, hogy mi várható 2000-re a közép-kelet-európai országok autóiparától. Ezeket a nyilatkozatokat kiegészítik a piackutató intézeteknek, valamint az autós szaklapoknak a témával kapcsolatos adatai.
Egyöntetű vélemény, hogy a különböző szintű és időzítésű politikai változások hatnak a gazdasági liberalizálódás különböző megnyilvánulásaira, végső fokon a Nyugat és Kelet autóipara között jelenleg tapasztalható feszültség enyhülésére is. Jellemző friss adat: míg Nyugat-Európa 325 millió lakosára évenként 12 millió újonnan gyártott személyautó jutott, a közép-kelet-európai országok 440 millió lakosára alig hárommilló kocsi gyártása esett. Még tanulságosabb az összehasonlítás, ha figyelembe vesszük, hogy 1989-ben 35 millió 549 ezer kocsit készítettek a világ autógyárai és ebből csak 2 millió 549 ezer a közép-kelet-európai országok részesedése. Elkeserítő egy helyben topogás tapasztalható, ha megnézzük például a 30 év előtti helyzetet. 1960-ban a 12 millió 900 ezres világtermelésből mindössze 282 ezer volt a keleti részesedés, és itt még nem szerepeltek a románok vagy a bolgárok. Tizenegy évvel később, 1971-ben a világ autógyárai 26 millió autót készítettek, amiből már 999 ezer a kelet-európai országok részesedése. Természetesen mások a fejlődés perspektívái például a románoknál, ahol a franciáknak keservesek a tapasztalataik a Dacia és az Oltcit típusok kapcsán, és megint mások az egységes Németországnál, ahol még olyan piaci lehetőségek is ösztönzőleg hatnak, miszerint a volt NDK területén 1000 lakosra jelenleg 216 személyautó jut, míg az NSZK-ban 476.
A nagy autógyárak, piackutató intézetek, újságírók véleménye megoszlik az elkövetkező tíz év autógyártásáról. Legtöbbjük szerint legalább tíz év szükséges, hogy a volt KGST-országok gazdaságilag megerősödjenek, sőt akad olyan vélemény is, miszerint a felzárkózás megközelítőleg csak 2008 táján következhet be. A nyilatkozó szakemberek egyöntetűen a Nyugat intenzív anyagi és technikai segítségében látják ezekben az országokban az ipar, elsősorban az autógyártás megerősödését, sőt – a jelek szerint – bizonyos titkos érdekszféra-eloszlások is előfordultak. A VW elsősorban a volt NDK-ra, Jugoszláviára és talán a Cseh és Szlovák Köztársaságra összpontosít. A Fiat Lengyelországra, a Szovjetunióra és kisebb mértékben Jugoszláviára koncentrálja erejét. A General Motors a volt NDK-ban és Magyarországon érdekelt. A Mercedes a volt NDK teherautó-gyártását veszi szárnyai alá. A franciák a csehszlovák személy-, teherautó- és a szovjet személyautó-gyártást patronálják igen intenzíven. Érdekes, hogy az angolok a bolgároknál terveznek autógyártást. Viszont a románoknál – bizonyos mértékig érthető – nyugati bizalmatlanság tapasztalható. A japánok a lengyeleknél érdekeltek, és a Suzuki – egyelőre – az egyetlen gyár, amely Közép-Kelet-Európában teljesen új üzem alapjait rakja le Esztergomban. A Ford még nem kíván autógyárat létesíteni e térségben, szerintük túltermelési válság van a gyártókapacitásban, ezért 1992-ben Magyarországon korszerű autóelektronikai és -mechanikai alkatrészgyár kezdi meg a termelést. A 2000. évre szóló becslések nemcsak új gyárak építésére, a meglevők korszerűsítésére alapoznak, hanem a megfelelő anyagiakkal rendelkező vásárlóközönség kialakulásával, a gazdasági helyzet gyökeres átalakulásával és teljesen új alkatrészgyártó, valamint kiszolgáló infrastruktúra létrejöttével is számolnak. Mindezek tudatában 2000-re körülbelül 5,6-6 millió személyautó-termelést várnak Közép-Kelet-Európától.
NÉMETORSZÁG (volt NDK). A legegységesebbnek tűnő fejlődés a volt NDK-tól mint az egyesült Németország tagjától várható. A jelenleg 220 ezres termelés tíz év alatt 600 ezerre emelkedik. A VW 3-5 millió márkát áldoz, hogy az új moseli gyárban 1992-ben napi 400 és 1994-ben már 1000 kocsi gördüljön le a szerelőszalagokról. Az Opel Eisenachot alakítja át teljesen, ez évben már tízezer Vectra készül, a teljes kapacitás eléri a 150 ezret, ami már az új Corsából és Kadettből tevődik össze. A Mercedes az IFA ludwigsfeldei gyárában készít majd korszerű könnyű- és középkategóriájú teherautókat. A zwickaui volt Trabant-gyár csak alkatrészgyártással foglalkozik, ami nyolcévi elkötelezettséget jelent. Tulajdonképpen az ezredfordulóra a két Németország autógyártása teljesen összefonódik.
LENGYELORSZÁG. A Fiat nagy problémája Lengyelország. Az FSO gyáraiban 160 ezer Fiat Tipo készülne évenként. Az új elsőkerék-hajtásos kisautónak 1991-ben kezdenék meg a sorozatgyártását, és az évi tízezres induló mennyiséget évi 120 ezerre növelnék. A Daihatsu 1992-ben a Charade-dal kezdené a gyártást, így a jelenlegi 350 ezres termelés Lengyelországban 2000-re eléri majd az 580 ezret.
MAGYARORSZÁG. Hazánkkal szemben kissé bizalmatlan a nemzetközi autóipari tőke. Nálunk jelenleg nincs személyautó-gyártás, viszont a létesítendő gyár termelése 2000-re elérni a 150 ezres mennyiséget. Három cég érdekelt a magyar autóipar fejlesztésében. A Suzuki 250 millió márkát áldoz egy teljesen új gyárra, amely 1992-ben 15 ezer, 1995-ben már 50 ezer Swiftet vagy korszerűsített utódját készítené. A General Motors szentgotthárdi gyárában 1992-ben már 200 ezer 1,6 literes motor készülne, ezenkívül ész 15 ezer Opel Kadett összeszerelését is tervezik. A Ford egyelőre csak alkatrészben gondolkodik, 1992-ven kezdi a termelését a korszerű autóelektronikai és üzemanyag-ellátó felszereléseket előállító üzeme, amely a Ford német, angol, belga, spanyol és portugál gyárait szolgálja majd ki.
ROMÁNIA. Romániával nagyon bizalmatlan a világ autóipara. Példának említik, hogy Ceausescu irányításával hogyan tették tönkre annak idején a Renault 12-es és a Citroën licenctípusait. Az autók minőségét katasztrofálisnak tartják, és a szakemberek szerint az évi 225 ezer egységre tervezett gyárak jelenleg 105 ezer kocsit termelnek, amit 2000-re keservesen próbálnak majd emelni évi 220 ezerre. Romániában is nagy a fizetésképtelen kocsiéhség, jelenleg 1000 lakosra mindössze 12 autó jut.
CSEH ÉS SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG. Nagyon sok a gond a Favorittal, amely még 1987-ben sem kapott elegendő központi segítséget megfelelő motor gyártására. Remélhetőleg nyugati közreműködéssel magukra találnak, munkába áll a pozsonyi Škoda-gyár is, és a jelek szerint VW stílusú motor lesz a korszerű erőforrása a Bertone tervezte Favoritnak. A jelenlegi 170 ezres személyautó-termelést 2000-re 300 ezerre kívánják növelni.
JUGOSZLÁVIA. A mostani 325 ezres termelést 550 ezerre szeretnék emelni. Ehhez sok segítséget kap a Zastava-gyár a Fiattól mint licencgazdától. A Yugo különböző típusváltozataival be akar törni Nyugat-Európába, elsősorban Németországba, miután az amerikai manőver nem sikerült. Tagadhatatlan, hogy a sikeres ősök a Fiat 128-asból és az Abarth 112-esből származnak. A TAS-gyár, ahol 50 százalékban érdekelt a VW, a jövőben a Golf, a Jetta és a Caddy típusokat gyártja majd. Az Opel évenként 4500 Vectrát és Kadettet szerel össze jugoszláviai üzemében. A Renault ismét tevékenykedik Jugoszláviában, és az R 4-es után most azt tervezi, hogy 1992-ben új gyárban kezdi meg az R 5-ösök, valamint a 21-esek sorozatgyártását.
BULGÁRIA. A volgográdi gyár segítségével évi 18 ezer Renault, Moszkvics és Lada típust raktak össze a hazai piac számára, és alkatrészeket is gyártanak erősen kifogásolható minőségben, gondoljunk csak a nálunk is sok bosszúságot okozó Szamara-indítómotorokra. A franciák tervezik, hogy évenként 120 ezer Renault R 9-est és R 11-est szerelnének össze. Érdekes elképzelés az angol Roveré. Bulgáriában létesítendő üzemükben, valamelyik fekete-tengeri kikötő közelében már 1991-ben évi 7500 Maestrót szerelnének össze; ez a szám 1994-ben elérni az évi 50 ezret. Így a jelenlegi évi 18 ezres mennyiséget az ezredfordulóra 90 ezerre növelnék, ami változhat az ország eléggé labilis politikai és gazdasági helyzetétől, valamint a tervek realizálásától függően.
SZOVJETUNIÓ. A szovjetunióbeli beruházásokat jelenleg nagy rizikónak tartja a Fiat elnöke, Agnelli. A Fiat-tervek szerint 1991 végén, esetleg 1992-ben megkezdik az OKA I-es, vagy a Panda sorozatgyártását, a kapacitás évi 300 ezer autó lesz. Közben készül az A 93-as kódszámú új kisautó prototípusa, és Agnelli szerint 2000-re talán elérik a 900 ezret. A Mercedes a középkategóriában gondolkodik, és a Gorkij Autógyárban 1997-ben már a W 124-esek készülnének. A franciák is igen tevékenyek, szóba került egy évi 160 ezer Peugeot 605-öst gyártó üzem terve, amely néhány éven belül megkezdené a termelést. Nyugati becslések szerint az oroszok jelenlegi 1 millió 470 ezres termelése 2000-ben elérheti a 3 millió 200 ezret.
* * *
Ha nem jön közbe semmilyen váratlan esemény, akkor a nyugati jóslatok valóra válnak és a közép-kelet-európai autógyárak évi több mint 5 millió kocsival járulnak majd hozzá 2000-ben a világ személyautó-gyártásához. De mindenki tudja, hogy 1991-től, a dollárelszámolás bevezetésével alaposan emelkedik majd a kocsiárak, és a volt KGST-országok piaca előnyben fogja részesíteni az évenként korszerűsített nyugati típusokat. Így könnyen lehet, hogy nehéz lesz egy Škoda, egy Lada vagy egy Dacia értékesítése.
Tamás György
