Hogyan lépett be az életébe a ZiL?
– Valamikor én is dolgoztam ilyen orosz technikával, egy székesfehérvári cégnél általában meggyet és építőanyagot hordtunk, télen pedig havat toltunk – emlékezett Kósa János. – Ebből jött az ötlet, hogy ha már egyszer vezettem ZiL-t, akkor építsek is meg egyet, egy maradandót. Egy dupla fülkés járművet raktunk össze, két ZiL-fülke lett összehegesztve, az alváz is a ZiL-130-asé, a fűtőmű pedig a MAN teherautó alkatrészeiből készült. Lehet találni a világhálón ránézésre hasonlót, ami még tűzoltóautó, de az nem ilyen konstrukció. Az ajtók magassága meg lett növelve, és szélesebbek lettek, megszüntettük az elefántfüleket, a két fülke közötti rész, az oszlopok teljesen egyediek. A sárvédőket négy ZiL-ből alakítottuk ki.
Ön találta ki ezt teljesen, vagy volt valamilyen minta?
– Én, teljesen. Az orosz oldalakon lehet találni hasonlókat, de olyat, ami ennyire át lett alakítva, nem. Levittük a küszöböket, a fülketartó bakokat, az egész autó a légrugók végett leszintezhető a talajtól 6 centiméterre. Elől és hátul tárcsafék van, közlekedésbiztonsági szempontból mindennek megfelel, a LED-lámpák is EU-szabványosak. Az engedélyekkel azonban még mindig gondok vannak.

Mi ennek az oka?
– Nem találtunk olyan szakértőt, aki autóipari mérnökként regisztrálva azt mondaná, hogy teljes terveket készít, és vigyük el hatósági vizsgálatra.
Mit tud a motor?
– Alapvetően megmaradt a ZiL motorja, de a belsejét azért teljesen felújítottuk, a hüvelyek, a főtengely, a hajtókar mind új, nagyobb szelepek vannak benne és megtörtént a kompresszor beszerelésének az előkészítése is.
Lóerőben mire képes a jármű?
– Úgy 210-230 között lehet valahol a módosításokkal és az Ural gyújtásával, mert az nagyobb teljesítményű, így a motor jóval erősebb, mint egy „alap” 130-as ZiL, amely 170-180 lóerő közötti. Így az áttétellel, azzal, hogy MAN- híd lett alatta, 22-23 literes fogyasztással 90-100 kilométer per órával vezethető. A kompresszoros feltöltő segítségével 600-650 lóerős lesz a gépjármű. A motor még nyers, gyűjtöm a kilométereket, utána lehet majd rátenni a feltöltőt.
Egyelőre próbarendszámal…
– Igen, amíg tart a kísérleti üzemmód. Nevezzük annak, mert egy-két gyerekbetegség még kiütközik rajta. De dolgozunk azon, hogy teljesen hivatalos formája is legyen a közlekedésnek.

Mit szól hozzá a szakma?
– Nagyon elismerően nyilatkozik, a legtöbben azon bosszankodnak, hogy a bürokrácia miatt miért nem lehet egy ilyen technikát hivatalossá tenni. Mert a próbaüzemre ez így megfelelő, de az autó értékét növelné, ha lennének rendes papírjai.
Hány munkaóra lehet benne?
– Négy évig esténként, hétvégén dolgoztam. Volt úgy, hogy hónapokra félretettem, mert elegem volt, de azért az ünnepek jórészt munkával teltek, olyankor mindig elővettem az autót.
Mi az, amit a saját kezével meg tudott csinálni?
– A lakatosmunka nem áll távol tőlem, az előkészítéseket is megcsináltam rajta, festésben, egyebekben azonban sokan segítettek, főként a baráti körön belül.

Az értékét meg lehet becsülni?
– Kínáltak már érte konkrét összeget, de erről most nem akarok beszélni, a munka- órák úgyis megfizethetetlenek. Az egyedi gyártmányoknál nem az alkatrész kerül sokba. Volt nekem Corvettem is, de akkor sem az alkatrész bizonyult drágának, hanem az a szakirányú munka, ami ahhoz kell, hogy egy ilyen épített jármű elkészüljön, és a legutolsó csavarig minden visszakerüljön a helyére. Mert az autót először összerakod, majd szétszeded újra teljesen, aztán megint összerakod. Az a legrosszabb része, hogy készen van, kipróbáltad, mentél vele, aztán újra szét kell szedni.
A festés miatt?
– Vagy például azért, mert el kell végezni a kárpitozást. Vannak olyan fordulópontok, amit nem ért az, aki ilyet még soha nem csinált.
Újabb tervek?
– Nem mondok még egyelőre semmit a részletekről, csak azt, hogy az is „orosz” lesz, és nem látni már olyat sehol Magyarországon. Szerintem jövő év végén már meg tudom mutatni, meglátjuk, mit enged a szabadidő és az alapanyag, mert azt már egyre nehezebb beszerezni.