Elég gondolatban 50 évet visszautazni az időben, hogy el tudjuk képzelni, milyen szenzációt jelentett a szocialista Magyarországon hozzájutni egy vadonatúj Peugeothoz. 1970-ben alig több mint 200 000 autó futott a hazai utakon, ebből 180 000 volt magánkézben. A többségük KGST-gyártmány volt, a nyugati típusok toplistáján olyan márkák szerepeltek, mint például a Mercedes-Benz, az Opel és a Fiat, de Renault-kat és Peugeot-kat sem csak nyugati turisták alatt lehetett látni. Annál is inkább, mert 1967-től a Konsumturist Autószolgálatán keresztül is vásárolhattak a külföldi rokonok autót magyar állampolgároknak. Akkor a választható nyugati gyártmányok listáján Fiat 850-es és 2300-as, Renault 10-es és 16-os, illetve a benzines és a dízelmotoros Peugeot 404-es szerepelt. A megkötésért cserében ezekhez a típusokhoz még a szervizhátteret is biztosították.
Ez az 1971-es évjáratú példány is újonnan került hazánkba, első tulajdonosa Debrecenben helyezte forgalomba, majd 1978-ban túladott rajta, azután 17 évig egy kézben maradt. 1995-ben egy nagyobb asztalosmunka díjaként a mesterhez került, akkor újrafényezték, és egy garázsban őrizték. 2011-ben az asztalos autórajongó fia, Miklós látott hozzá, hogy felkészítse veteránvizsgára a féltve őrzött Peugeot-t. A nagyjából egymillió forintba kerülő felújítás során a hengerfejet, a generátort, a hűtőt, a karburátort, a fékeket, az első futómű szilentjeit, a lengéscsillapítókat és az önindítót is újjávarázsolták, ezeken kívül új gumikat is kapott, sőt, a korrózióvédelemről is gondoskodtak. Mindez nem ment simán, mert az alkatrészek beszerzése mellett maga a munka is próbára tette a tulajdonost és a szerelőt egyaránt.
Sajnos bármilyen megbízható és tartós szériaként tartják számon, nem tart örökké a 404-es sem, az autó kora az alkatrészek többségén nyomot hagyott. Végül sikeresen tette le a vizsgát, és meg is kapta az OT-s rendszámot. Öt év után, az újraminősítésen azonban a patinás alkatrészekre már rossz szemmel néztek, Miklós pedig nem szívesen cserélte volna ki az autó eredetiségét őrző elemeket, ezért úgy döntött, lemond a megkülönböztetésről. Ezt a tökéletesnek ugyan nem mondható, de annál hangulatosabb klasszikust egyébként sem a feltűnés, hanem az autók iránti szeretetből tartja életben, ami ugyan sok kihívással jár, de ha minden jól működik, sok örömet tud szerezni. Miklós nemcsak az érzelmi kötődés, hanem a harmonikus kezelhetősége miatt is kitartott mellette, értékelte a hátsókerékhajtásból, illetve a jól hangolt kormányzásból eredő, élvezetes vezethetőséget.
Mivel csak kevés ideje maradt a vezetésére, úgy döntött, hogy eladja kedvencét, a piacinál nagyobb eszmei értékű Peugeot-t egy ismerős gyűjtő vásárolta meg. Mielőtt gazdát cserélt volna, én is kipróbálhattam az XC7 típuskódot viselő, 1,6 literes, 73 lóerős, négyhengeres benzinessel felszerelt autót. A 404-es ugyan többek között a befecskendezős motorjairól híres, ez még karburátoros, ami szinte fel sem tűnik, olyan kifinomultan, csendesen jár. Ereje is megfelelő, hiszen alig nyom többet 1,1 tonnánál, ráadásul a nagy Peugeot-hoz az elegáns suhanás illik. Ehhez passzolnak ma már ismeretlenül puha, epedás ülései és kényelmesen rugózó futóműve, de az is feltűnik, hogy a kormányváltó milyen könnyen, finoman kezelhető. Kormányának nincs feltűnő holtjátéka, az úttartása a korszakra jellemző karosszériadőléssel együtt stabil, a fékpedált sem kell erőből taposni a kívánt lassulásért.
Kifinomult szerkezet azzal az eleganciával fűszerezve, ami még az 50-es éveket idézi, hiszen 1971-ben, amikor az első Zsigulik megérkeztek a Merkurhoz, a 404-es már 11 éves konstrukció volt, mégis további négy évig gyártásban maradt! Mindez az annak idején még önállóan működő Peugeot és Citroën rivalizálásának köszönhető, ugyanis miután a Peugeot 1955-ben piacra dobta a 403-ast, a Citroën bemutatta a DS-t, és a decens limuzin hirtelen ódivatúnak tűnt mellette. Hamarosan készítettek egy merész tanulmányautót V8-as motorral és hidraulikus felfüggesztéssel, ami túlságosan megdrágította volna a 404-es fejlesztését és gyártását, így kitartottak a konzervatív felépítés mellett, de a látványos formát nem spórolták meg, a 403-as után újra a Pininfarinát bízták meg a tervezéssel. Akkoriban az olaszok éppen megújították a limuzin fazont, ezt a friss formavilágot alkalmazták az Austin, a Morris és természetesen a Fiat nagyautójánál is, ennek köszönhetően három hónapba tellett a Peugeothoz illő karosszéria megálmodása. Ugyanezt a stílust követte az 1964-es Trabant 601-es is, nem lehet véletlen, hogy ebben a törtfehér színben eszünkbe jut róla a keletnémet kisautó. A maga idejében mégis inkább a Mercedeshez hasonlították, nemcsak megbízható működése, hanem 1964-től rendelhető Indenor dízelmotorja miatt is, akkoriban a németeken kívül csak a franciáktól lehetett gázolajos személyautót venni. Utódjával, az 504-essel hét év után is párhuzamosan készült, hazájában 1975-ben állt le a termelés, Argentínában 1980-ig, Kenyában egészen 1991-ig gyártották a helyi igénybevételt hősiesen bíró oroszlánt.
Nemzetközi koprodukció
Egy évvel a limuzin után, az 1961-es Párizsi Autószalonon debütált a 404-es kabrió, majd fél évvel később a kupét is leleplezték. A két új változat csak a padlólemezét és a mechanikai részegységeit örökölte a négyajtóstól. Az egyedi karosszériákat nemcsak tervezte, hanem gyártotta is a Pininfarina. Torinóból összesen 17 223 példány gördült ki. 1962-től Commerciale, Break és akár hétszemélyes, Familiale kivitelben is lehetett 404-est vásárolni. A Genfi Autószalonon jelent meg először a Kugelfischer befecskendezővel ellátott, 1,6 literes, 85 lóerős motor (XCKF1), melyet 1965-ben 96 lóerősre izmosítottak (XCKF2), és kabrióként az USA-ban a Jaguar XK-E-hez hasonló áron kínáltak. 1966-ban a ZF automatikus váltó, 1967-ben a modellfrissítés mellett a Camionnette bâchée, vagyis pick-up jelentett újdonságot.
