A jól ismert 500-as utódjaként 1972-ben bemutatott 126-os Fiatból ugyan hiányzott az a báj, amely elődjét olyan szerethetővé tette, az olaszok és különösen a lengyelek számára mégis a márka történetének egyik fontos része, hiszen licencváltozata, a Polski Fiat 126p, vagyis a Kispolszki a keleti blokk szeretve gyűlölt népautója volt. Hogyan fonódik össze a Maluchnak becézett apróság és a Cinquecento története?
Az olaszok 1992-ben megvásárolták az FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych, magyarul kisautógyár) Tychyben működő üzemét, és a 126-os utódmodelljének gyártását a Fiat történetében először a lengyelekre bízták. Bár Torinóban is készítettek néhány tanulmányautót, az FSM 1982 és 1986 között több példányt is épített a Beskid 106-os prototípusból, amelynek egyes megoldásait felhasználták az új autó tervezésekor. A 90-es évek elvárásaihoz igazított Cinquecento orrmotort és elsőkerékhajtást kapott, praktikus, dobozszerű karosszériáját Ermanno Cressoni és Antonio Piovano álmodta meg, a 4 személyes utastér Claudio Mottino és Giuseppe Bertolusso ízlését dicséri. Nem kevesebb, mint 170 literes csomagtartót alakítottak ki, melyet az üléstámla ledöntésével 810 literesre lehetett bővíteni.
A kisautóban jellemzően nagyot alkotó olaszok elöl-hátul független felfüggesztést alkalmaztak, előre tárcsaféket építettek be, gyűrődőzónákat alakítottak ki, két ajtaját oldalütközés elleni védelemmel látták el, és olyan feláras extrákat kínáltak hozzá, mint a központi zár, az elektromos ablakemelők, a légkondicionáló és a többféle nyitható tető. Aki szervókormányra vágyott, bármi másra költhetett, a fogasléces kormányműnek ugyanis nem volt szüksége rásegítésre ahhoz, hogy könnyű legyen vele a parkolás. Ebben előnyt jelentett a 3230 mm-es karosszéria, melynek tömege az alapmodell esetében nem érte el a 700 kilót!
A Polski Fiat 126 BIS 704 köbcentis, 31 lóerős, hosszában beépített, 2 hengeres motorjával készült kivitelt csak a lengyel piacon forgalmazták, és az 1993-as frissítésnél karburátorosról befecskendezősre alakították át. Európa többi részén a 903 köbcentis, 40 lóerős, keresztben beépített 4 hengeressel kínálták, ezt a motort a 850-esben és a 127-esben is használták. 1993-tól ez is befecskendezős lett, lökettérfogatát 899 köbcentire változtatták, teljesítménye 39 lóerőre csökkent.
A még jobb tömeg/teljesítmény arányra vágyóknak 1994-ig kellett várni a Sporting csúcsmodellre. Az 1108 köbcentis, szintén 4 hengeres, de OHV helyett SOHC benzines az 1993-ban leleplezett Punto alapmotorja volt. A FIRE (Fully Integrated Robotised Engine, vagyis teljesen automatizáltan gyártott motor) 55 lóerős volt, ötfokozatú váltója rövid áttételezést, futóműve 20 mm-es ültetést kapott, kanyarstabilizátorral és 13 colos könnyűfém felnikkel szerelték fel. Színre fújt lökhárítójáról és külső tükreiről azonnal fel lehetett ismerni. A hangulatot odabent sportülés, piros biztonsági öv, fordulatszámmérő, bőrözött kormány és váltógomb fokozta. A 735 kilós Sporting 13,8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, a végsebessége elérte a 150 km/órát. Ahogy a hasonló Panda, úgy a Cinquecento is kapható volt akkumulátoros-elektromos változatban is. Az 1992 és 1996 között forgalmazott Elettra a hátsó ülés és a csomagtartó helyén ólomsavas vagy nikkel-kadmium akkumulátort hordott, a tömege 1110 kg-ra nőtt. Villanymotorja 19 lóerőt és 40 Nm nyomatékot adott le, a 85 km/órás végsebesség mellett 200 km-es hatótávot ért el.
Bár a korlátozottan használható változatból jelképes mennyiséget értékesítettek, a Cinquecento jól szerepelt a piacon, 1998-ig összesen 1 164 525 példány talált gazdára. A folyamatosan frissített típus túlélte saját magát is, hiszen utódja, a Seicento egy komolyabb frissítés eredményeként született.
