Miközben a német gyártók már a 80-as években is szinte behozhatatlan előnyre tettek szert a felső-középkategóriában, a franciáknak eszük ágában sem volt feladni a versenyt. Amikor a Renault a 80-as évek második felében az új csúcsmodell fejlesztésébe kezdett, a 25-össel kitaposott ösvényen haladt tovább. A menedzsmentben úgy gondolkoztak, ha kijavítják a típus legnagyobb hibáit, az új modellel még nagyobb sikereket érhetnek el Európában. Ezt a korábbinál jobb gyártási minőséggel, merevebb karosszériával és még nagyobb komforttal próbálták elérni, persze előbb szükség volt egy modern formatervre, amely a 90-es években is megállja a helyét. Bár kitartottak a német limuzinokkal szemben alternatívát kínáló ötajtós karosszéria jellege mellett, sőt, érdemben az arányokon sem változtattak, az Opeltől érkező Joji Nagashima és a Fordtól átigazolt Patrick Le Quément is hozzátehette a saját stílusát a lágyabb, egyben robusztusabb hatást keltő dizájnhoz. Az Opel Vectrára és a Ford Scorpióra is emlékeztető újdonság szám helyett már típusnevet kapott, franciául sáfrányt jelentő nevét korábban a 14-es egyik különkiadása már viselte.
Az 1992-es Genfi Autószalonon leleplezett Safrane akár egy alapos frissítésnek is tűnhetett, vezetés közben viszont kiderült, nem hiába költöttek olyan sokat az új, keresztmotoros konstrukcióra. Utastere nem csak tágas, csendes és kényelmes is volt, az elöl-hátul független futómű a szintszabályzásra is képes hidraulikus, állítható keménységű lengéscsillapítóknak köszönhetően hatásosan simította ki az úthibákat és a kanyarokban is helytállt. A sebességtől függően változó rásegítésű szervókormány és a blokkolásgátlóval kiegészített négy tárcsafék gondoskodott a precíz kezelhetőségről. A sofőr játékát csak az újdonságként kábelen keresztül működtetett kézi váltó rontotta el, ez a gumis hatású, bizonytalan kapcsolási érzetet adó szerkezet sokak figyelmét ráirányította az opciós, 4 fokozatú ZF automatikus váltóra.
Ennél nagyobb problémát jelentett, hogy a merevség, a zajcsillapítás, illetve a passzív biztonság fokozása a korábbinál nagyobb tömeghez, tehát az elvártnál gyengébb teljesítményhez és nagyobb fogyasztáshoz vezetett. A Safrane ráadásul a kényelmi extrák tucatjával hívta fel magára a figyelmet, ezek tovább növelték a tömegét. A csúcs, Baccara változat többek között fűthető szélvédőt, felfújható deréktámaszt, motorosan mozgatható hátsó üléssort, a Citroën XM mintájára dupla hátsó szélvédőt, digitális, kétzónás légkondicionálót, telefont, kormányról vezérelhető CD-s rádiót, fedélzeti számítógépet, illetve egy izgalmas megoldást, a világnyelveken beszélő, váratlan eseményekre (pl. nyitott ajtó és kiégett izzó) figyelmeztető rendszert is kínált. Az egyetlen opcionális tétel a tolótető volt!
Ami a motorkínálatot illeti, nem számított ennyire előremutatónak, a Peugeot-val közös (Douvrin) 2,2 literes, 8 szelepes szívó benzines 107 lóerős volt, a 12 szelepes már 137 lóerőt tudott. A szegmensben kötelező hathengeres továbbra is a 3,0 literes PRV V6-os volt 167 lóerővel. A takarékoskodni vágyóknak kezdetben a gyenge, 2,1 literes, 88 lóerős turbódízelt, később az Iveco-Sofim-féle 2,5 literes, 113 lóerős alternatívát kínálták.
Hazájában jól fogyott a Safrane, a francia gyártmányokat előnyben részesítő cégeken kívül a kormány is vásárolt belőle, de a német ellenfelekkel szemben szükség volt egy ütőképes csúcsmodellre. A legjobb megoldás az volt, ha Németországba mennek érte, ahol a Hartge és Irmscher tuningcégekkel közösen dolgoztak a Safrane Biturbón. A BMW-kre szakosodott cég a 2 KKK turbóval akár 280 lóerőt is ki tudott volna hozni a V6-osból, a franciák azonban egy mindennapi használatra alkalmas sportlimuzinra vágytak, így megelégedtek 268 lóerővel, ennyi elég is volt a 7,2 másodperces 0-100 km/órás sprinthez és a papíron 250 km/órás végsebességhez. Az Opelek specialistája a kor ízlésének megfelelő, sportosan elegáns optikai tuningelemek tervezését és a Biturbók átalakítását is elvégezte, a sandouville-i gyárból Remshaldenbe vitték az összkerékhajtással felszerelt (RXE vagy Baccara) Safrane-okat, hogy elnyerjék végső formájukat. Az 1994-től kapható Biturbó korának legfejlettebb francia autója volt, a V8-as BMW 540i-hez és Mercedes-Benz E 420-ashoz hasonlóan borsos árát azonban ez sem indokolta, ami rövid időn belül bukáshoz vezetett, 2 év alatt összesen 806 példány talált gazdára.
Carlos Ghosn-t 1996-ban azzal bízták meg, hogy mentse meg a Renault-t a csődtől, a frissítés utáni Safrane neki köszönhetően egyszerűbb kivitelben, kevesebb extrával folytatta karrierjét, a formaterve és a motorkínálata azonban megújult. A kézi váltó problémáját megoldották, az automatát az Aisin szerkezetére cserélték. Mindez nem sokat javított a döcögő eladásokon, a vevőket már jobban érdekelték az egyterűek, a 25-ös 780 000-es darabszámával szemben a Safrane-ból végül 310 000 fogyott, a Renault pedig az Avantime-mal próbált szerencsét.
