Úgy adódott, hogy Ayrton Senna legutóbb már semmiképpen nem bújhatott ki a megtisztelő kötelesség teljesítése alól: szárnyai alá kellett vennie egy legújabb Lotus Excel SE modellt, hogy a tőle elvárható vezetéstechnikai bravúrok latba vetésével a legszélsőségesebb nyúzópróbák során próbálja ki azt, és a róla alkotott véleményét közhírré is tegye. Amikor Ayrton az Excel SE modell nyúzópróbája kapcsán abba a helyzetbe került, hogy értékítéletet alkothasson a „nagymenő” autóról, óhatatlanul több szempontból is a közérdeklődés homlokterébe került. Ehhez minden bizonnyal hozzájárult az is, hogy az utóbbi években a Lotus vezérképviselete külön vezetőcsoportot toborzott annak érdekében, hogy az éppen mindig arra érdemes Lotus-pilóta vezetéstechnikai bravúrjait értékelje és hivatalosan is elismerje.
Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy aliboni olvasónk – sőt, tiszteletbeli (membership card) igazolványunk alapján klubtársunk – Mr. Paul Clements, az angliai „Club Team Lotus” Northborough-i vezető képviselőjének tájékoztatása alapján számolhatunk be olvasóinknak a nevezetes eseményről. Amikor Ayrton Senna az Excel SE modell nyúzópróbái során ezúttal új porondon a nyilvánosság elé lépett, óhatatlanul újra magára vonta a figyelmet. Tehát most a háttérből – magunkat kicsit beavatottnak is érezve – tanúi lehetünk egy érdekes beszélgetésnek.
– Mr. Senna, mi a véleménye erről a betontorpedóról?
– Nos, ahhoz képest, hogy utcai sportautó, felettébb meghökkentő, mondhatni rendkívüli adottságokkal rendelkezik. Könnyen kezelhető, stabil, és a kormányműve szinte maga a tökély. Persze, mindemellett távolról sem hasonlítható egy Forma-1-es autóhoz. S ez érthető, hiszen kompromisszumokat kell vállalni egy mindennapos használatra is rendelt autó esetében. Mindent összevetve az Excel – és édestestvére, az Esprit turbo is – roppant kényelmes, dinamikus sportautó.
A tesztelés során tehát Ayrton Senna egy új Lotust vezet, az Excel SE-t. Ayrton kíváncsian várja, hogy kezébe nyomják a próbára neki kiszemelt Excel SE indítókulcsát. És amikor végre kézbe kapja, otthonos mozdulattal életre kelti az erőgépet, majd a betonaréna közepére gördül, hogy a tőle megszokott és utánozhatatlan stílusban, süvöltő gumikkal megtáncoltassa a kocsit minden elképzelhető és addig elképzelhetetlen konfigurációban.
Először is mutassuk be az autót. Úgy hírlik, a Lotus Excel SE otthon érezheti magáz a Porsche 944S és ahhoz hasonló táltosok géposztályában. Talán egy kicsit még többe is kerül, mivel felettébb exotikus megjelenésű és számos külső és belső alkotóeleme gondos kézi munkával készül. Négyhengeres, 16 szelepes, 2,2 literes, 180 lóerős erőforrása 7000 f/p mellett a véső profilú, szuper áramvonalas autónak 217 km/h sebesség elérésére nyújt lehetőséget. Szóval ez az „erőmű” így összesen a régi iskola nagy teljesítményű aggregátja: dalolva pörög forszírozott menetben is anélkül, hogy elfáradna. A témához tartozik ugyanakkor az is, hogy a Lotus Cars a legutóbbi időben minden kétséget kizáróan átköltötte a karosszéria hagyományos vonalvezetését az Esprit és az Excel modellek még sikeresebb szerepléséért. A formabontás azonban nem minősíthető szentségtörésnek, sőt, osztatlan sikert aratott a szakértők körében. Ez a siker kétségtelenül mérföldkőnek számít az új felállású és érdekeltségű vállalat történetében, hiszen ez volt az első alkalom, hogy a korábbi, felettébb gazdagon díjazott modell karosszéria-ruháját kicserélték. A hagyományos és jól bevált alvázra, valamint a Lotus nagy teljesítményű, 16 szelepes motorjára alapozva az új karosszérián számos olyan apróbb finomítás bevezetésére teremtettek lehetőséget, amelyek együtt és külön-külön is a vezetés kényelmét és biztonságát szolgálják. Az igazi Lotus-hagyománynak megfelelően az Excel karosszériája kompozit elemekből épül fel kiváló hátsó szerkezettel.
Természetesen a Lotus Excel SE úgynevezett alulkormányzott autó, és erre Ayrton is hamar rájött. Persze, sportszerű megfontolással nem hagyott időt az alulkormányzottság kibontakozására. Varázslat a jobb láb bravúros szerepeltetésében rejlik, amellyel Senna kíméletlenül nyomja a gázpedált. Ugyanakkor ritmikusan és felettébb magabiztos nyugalommal forgatja a kormányt. Az autó kanyart kanyar után vesz, és keményen fut a betonon. Látnivaló, ahogy Ayrton külön örömmel keresi a fordulókat, amelyek dinamikus „bevételeiről” a betonon hagyott gumizsurmanyomok is árulkodnak. A kocsi széles, 215/50-es Goodyear abroncsaival tapad az úthoz. Egy olyan autóban, amelyet arra építettek, hogy vele még egy különleges képességű vezető se érezhessen semmilyen manővert lehetetlennek, a szerelvényfalon és a kocsin kívül vadon villódzó figyelmeztető jelzések jelentéstartalma az egymást kergető villámgyors mozdulatok között már szinte felfoghatatlan. Itt, most nem a sportos hajtásra felkészített hétköznapi vezető ül a volán mögött, hanem egy zsonglőr, aki az erőforrás minden kilowattját, valamennyi paraméterét és alkotóelemét a legfelsőbb szinten uralja. Sennának a legélesebb manőver abszolválása közben nincs félelemérzete, hiszen módszeres gyakorlatozással vált mestervezetővé, és szilárd meggyőződése szerint még a legszélső helyzetben is minden idegszálával uralni tudja a kocsit. M azért az sem érdektelen a csupán kívülállóknak, hogy a betonarénában oly könnyedén szambázva-szlalomozó Ayrton mit kifogásolt az extraszupernek hirdetett Lotus Excel körül:
– Jobb fékeket szeretnék, még akkor is, ha bármely más kocsikon a fékek sohasem lehetnek elég jók. Minthogy meghatározó a szerepük, sohasem szabad „elpuhulniuk”.
Természetesen a szóban forgó SE modell fékjei a kategórián belül a legjobbak közé tartozó szuperhatásfokkal hűtött tárcsák, de azért nem különlegesek. Nem is velük van tehát a baj igazán, hanem a nyúzópróba követelményeivel, mert ha valaki úgy képes vezetni, mint Ayrton, gyorsan felfedezi még a legjobb alkatrész leggyengébb pontjait is.
– A motor erősebb lehetne – mondja Ayrton, majd sietve hozzáteszi. – Természetesen aligha találunk még a legpompásabb sportautóban is olyan erőforrást, amely az én igényeimet vagy bármely más Forma-1-es pilótáét kielégítheti. Hogy miért? Nos, az alváz elég robusztus ahhoz, hogy az erőforrás zakatolása közben még jó néhány plusz kilowattot kibírjon. Az itt kicsiholható 180 lóerő nem igazán szélső értékű megerőltetés ennek az alváznak. Aztán gyanítom, hogy a hengerenként 4 szelepes motor nem éri el azt az erőszintet, amire eredetileg tervezték. Húzóereje alacsony fordulatról feltornázva nem éppen az erőssége. Ez az autó szinte örömét leli a szűk intervallumok közötti fordulatszám-tartományokban, így gyakorta kell mindig más fokozatba kapcsolgatni. A nyomatékváltó könnyen kezelhető, a Toyota-egység teljes összhangban dolgozik együtt a DOHC-motorral. Az erőforrás a leghatékonyabban a 4000 és 6500 fordulatszámnál finom duruzsolás közben dolgozik a 7000-es felső határ felé tartva. Az autó teljesítménye persze jobb, mint az én extrán szubjektív benyomásom. Ezt bizonyítja többek között az is, hogy álló helyzetből mindössze 7,7 másodperc alatt gyorsul fel százas tempóra, és könnyűszerrel eléri a 217 km/ó maximális sebességet. A szinte földön kúszó, véső profilú autókülső ellenére nem szabad csodákat várni az üzemanyag-fogyasztást illetően. De ez érthető is, hiszen a Lotus Excel (mint bármely más Lotus modell) nem sétálásra épült. Mindenesetre 13,4 liter benzinre volt szükségem tempós hajtáskor a két ikerkarburátor közvetítésével száz kilométerenként, s ez a szomjúság az igazán kíméletlen nyúzópróba körülményeit figyelembe véve tulajdonképpen nem is olyan sok.
– Saját használatra üzemben tartana egy ilyen Excelt, Ayrton?
– Nos, aligha vitathat, hogy ez az autó valóban szupermodell és különleges igényeket elégít ki. Elismerem, hogy az Excelnek számos olyan párját ritkító jó tulajdonsága van, mint például a nemes vonalvezetés, a bőrrel és faburkolattal bevont műszerfal, a jó ülések, a viszonylag nagy csomagtartó, a jó teljesítmény valamint a hírnév. Azok számára tehát, akik kedvelik a Lotus sportkocsikat, ebben a modellben nem csalódnak. Én is nagyra értékelem tehát őket, jóllehet a vörös Ferrarik egy nyúlfarknyival közelebb állnak a szívem csücskéhez. És hát hétköznapi útjaimon – ki tudja, miért – én egy 560 SE és egy 2,3 literes Mercedessel járok.<kep269917>
Almássy Tibor
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
