A szembejövő járművek külön útpályán haladnak; sem ezek, sem a kanyarok vagy emelkedők, legfeljebb a motor és a gumiabroncsok szabnak határt annak a sebességnek, amivel akár félórán át is megszakítás nélkül száguldhatunk a németországi nagytávolsági gyorsforgalmi utakon. Hírből, képekről és leírásokból bizonyára ismerik ezeket az autóutakat, sőt, tömör-találó német műszaki nevét is tudják: Autobahn.
Nos, hát nem éppen Autobahn, nem éppen elsőosztályú (vagy „osztályfeletti”?) út volt az NDK autóiparának pályája, amit maga mögött hagyott, míg az Autó-Motor azt írhatta a Wartburgról, hogy nálunk szinte típuskocsi lett ebből a korszerű autóból. Kátyúkkal – nem, bombatölcsérekkel – teli nehéz hegyi terepen kellett előrehaladnia a történelem első német munkás-paraszti államának, hogy még az igen rátarti nyugati autós-világban is elismerjék: a NDK autóipara az elmúlt években felzárkózott a világszínvonalhoz. Azt pedig éppen a nyugati kritikusok tudják a legjobban, hogy ez a jóformán teljesen újjáépített iparág azoknak a – Nyugat-Németországban ismét nyeregben ülő – konszerneknek a kereszttüzében érte el ezt a szintet, amelyek egykori üzemeit népi tulajdonba vették és amelyek a nyersanyag- és alkatrész-szállítás fékezésétől a védjegy-perekig mindent elkövettek, hogy csírájában megfojtsák a kellemetlen konkurenciát.
Lehetséges, hogy túlzásnak tartják „világszínvonalról” beszélni azok, akik ezt 300 lóerővel, kettős fényszóróval és repülőgép-vezérsíkot mimelő hátsó uszonysárvédőkkel mérik. A nemzetközi autókereskedelem meglehetősen tárgyilagos „collstockja” kevésbé igényes azzal a „technikai minimummal” szemben, ami a gépkocsik mindenkori használati értékét – s ezzel értékét az árral nagyon is jól mérhetően – meghatározza. A „Volkswagen” évenként eladott sok százezer példánya még csak nem is ponton-karosszériás, és nem ez az egyetlen példa arra, hogy a panoráma-szélvédő sem feltétele az eladhatóságnak. Ha viszont az autó-világpiac éles konkurrenciájában kialakult kereskedelmi átlagot – és nem a csúcsteljesítményeket – fogadjuk el a világszínvonal gyakorlati mércéjének, akkor az NDK (megalakulása előtt a szovjet megszállás övezet) autóipara már göröngyös pályája elején sem maradt el túlságosan a fejlődés mögött, amelyhez a legutóbbi 2-3 évben felzárkózott.
Az talán még a háború utáni általános helyzettel „magyarázható”, hogy a BMW-EMW típusokból 1947-től az utolsó széria kifutásáig 19 000 darabot exportáltak, vagy egyéb okokkal „menthető”, hogy 1949 óta az „F-8”-ból, ebből a favázas, vászonburkolatú, lényegében húsz éves DKW-konstrukcióból még 1955-ben is exportáltak a zwickauiak. Már kevésbé vitathatók az NDK autóiparának eredményei a világszint megközelítésében a 3-hengeres, kétütemű IFA-”F-9” export sikerei nyomán, amelynek gyártására Eisenach 1953-ban tért át. A legutóbbi évek fejlődési ütemére viszont mi sem jellemző meggyőzőbben, mint az a tény, hogy 1957-ben, a tőkés piac kezdődő depressziójának esztendejében, az élesedő konkurrencia közepette az NDK gépjárműkivitelének 51,5%-a a tőkés világpiacon kelt el. De túl a kereskedelem színvonal-mértékén, a Wartburg 9 karosszériaváltozata, újabban szinkron-sebességváltója, vagy a Sachsenring „S-240” már a műszaki színvonal-igényeket is kielégíti csakúgy, mint a „P-70 Coupé” az esztétikai kívánságokat. A kis Coupé egyébként már részben fémépítésű… a „P-50” Trabant már teljesen búcsút mondott a faváznak… hőre keményedő műanyag-burkolatlemezeikkel pedig a maguk nemében úttörők. A nagysorozatban gyártott duroplaszt karosszériával már a népi demokratikus német állam járult hozzá az autótechnika fejlődéséhez.
Az eredmények – úgy általában „a” német autótechnikához mérve – esetleg szerénynek mondhatók. Másképpen vélekedik azonban, aki látta, mi maradt a háború alatt amúgy is lezüllesztett autóiparból összeomlás utáni örökségként a kettészakított ország 17 millió lakosú és gazdaságilag még csonkább harmadában-negyedében. A hajdani német autóipar gazdasági földrajzában is jártas ismerői felsorolhatnák a „márkákat” és a statisztikát: Németországban ezen a területén volt az autógyárak 30 százaléka. 1936-ban 61 000 személygépkocsit, 19 000 teherautót és 54 000 motorkerékpárt gyártottak. De a BMW Eisenachban már 1941 óta nem gyártott autót – s a gyár fele 1944 szeptemberében három légitámadás során elpusztult. A Szovjetunió segítsége nélkül aligha indulhatott volna meg hamarosan – hihetetlen erőfeszítések árán – az autó- és motorkerékpárgyártás. De Horch és Audi zwickaui üzemeiben sem folytathatták ott, ahol abbahagyták, amikor haditermelésre tértek át. A demarkációs vonaltól keletre volt ugyan vagy féltucat autógyár – jobbára, persze, csak az ismert „név” maradt meg –, de az autóipar? Ha a karosszérialemezt és acélötvözeteket szállító kohászatot, karosszériapréseket és más szerszámgépeket szállító ipart, amely csaknem mind nyugaton volt, nem számítjuk, az autóalkatrészek és szerelvények üzemeinek alig 14 százaléka működött keleten – azelőtt. A háború előtt Németország nyugati részeiből jött például a gyertyák 93, a fényszórók 87, az önindítók és dinamók 75 százaléka.
Egészen elölről kellett kezdeni, miután egyre nyilvánvalóbbá vált, merre tart a nyugati „szövetségesek” Németország-politikája, miután az újjáéledő nyugatnémet monopoltőke egyre agresszívebben utasította vissza a normális gazdasági együttműködésre irányuló törekvéseket. Egész népgazdasági ágakat – amelyek a Nyugat-Németországban megmaradtak – kellett felépíteni, a gépipart és legalább részben annak nélkülözhetetlen kohászati bázisát.
Nagy beruházást igényel az energiaipar, nehogy lemaradásával fékezze az egész népgazdaság fejlesztését. Így érthető, hogy az autóipar csak lassabban növekedhetett, és még nem tűzték napirendre olyan nagyarányú fejlesztését, mint más iparágakét, amelyek adottságai kedvezőbbek.
Az előbbiek után viszont az is érthető, hogy az elmúlt időszak főfeladata nem annyira az „egy” Sachsenring-gyár (más példát is hozhatnánk), hanem a vele kooperáló több mint 600 „bedolgozó” üzem fejlesztése és együttműködésének megszervezése volt. Azt sem kell külön indokolni, hogy a hasznos teherjárművek gyártása hamarabb futott fel a népgazdaságnak szükséges nívóra, hiszek ezek gyártása az autóipar „hadtápvonala” tekintetében kevésbé igényes, és gazdaságossága sem kíván akkora darabszámokat, felkészülékezést és felszerszámozást, préseket és hegesztőautomatákat – egyszóval nagy beruházásokat –, mint a korszerű személyautó-gyártás. De közben ennek az utóbbinak is szolid bázisa született, az alkatrész- és szerelvénygyártók ipara.
Első helyen említjük az autóvillamossági (IKA-) vállalatok seregét, köztük az „Isolator” népi tulajdonban levő gyárat, amely speciális, kétütemű motorokhoz idomított gyújtógyertyáktól a széles hőérték-tartományú legkorszerűbb típusokig minden célra megfelelőt tud adni. Hasonló példa, ami a haladást különösen jól mutatja, a gumiiparé. Míg 1935-ben az abroncsok 6-7 százaléka készült itt, addig ma négy nagy és számtalan helyiipar vállalat a belföldi szükségletet kielégíti – beleértve a tömlőnélküli típusokat is, amelyek bármely üzletben kaphatók.
Az NDK hasznos teherjárműiparának imponáló bemutatkozását láthattuk a Lipcsei Vásáron. Méreteiben legkisebb, bár teherbírásban (2 tonna” nem az a Diesel „Hangya”; legnagyobb a 120 tonnás pótkocsi. A „Hangya” tulajdonképpen még nem „igazi” teherautó, inkább amolyan gyáron belüli szállító-targonca, de errefelé gyárkapun kívül is sokat látni ebből a gazdaságos fürge kis teherjárműből.
Az „igazi” teherautók sora a nálunk is ismert Barkas (volt Framo) kocsikkal és Robur (Garant) változatokkal kezdődik és a Sachsenring kéttengelyű 4 és 6 tonnás alaptípusaival folytatódik. Befejezés a jelek szerint nincs, mert naponta tlaálkozunk e két alaptípus egyre újabb változataival, amelyek építőszekrényként, azonos elemek kombinálásával épülnek: így az 5 és 6,5 tonnás háromtengelyű, összkerék hajtású „G-5” típussal, e típusok mind számosabb speciális felépítményeivel. A sorozatban gyártott felépítmény-változatok nagy száma jellemzője az iparnak. Barkas legalább 5, Robur legalább 8 különböző felépítményt ajánl, amelyek többnyire más-más üzemben készülnek, részben még kisiparszerűen, de nagyfokú kisgépesítéssel!
A gyártásnak ez a szétforgácsoltsága még az elmúlt évek nehézségeit tükrözi, de már folyik az iparág vezetésének átszervezésével együtt az erők koncentrációja. Három súlypont alakul most ki a közeljövőben: Eisenach és két kombinát Zwickauban, illetve Karl-Marx-Stadtban. Ezzel eljutottunk a jövő terveihez, amelyek mértéktartóan a most folyó második ötéves terv adta lehetőségekhez alkalmazkodnak. A gyártás koncentrációjával egyidejűleg korlátozzák az alaptípusok számár – ezek nagy sorozatára törekedvén. A következő években 2 moped, 2 roller, 6 motorkerékpár, 4 személyautó, valamint 5 teherautó és közúti vontató típust fognak készíteni – természetesen számos karosszéria-változattal. Az iparág fejlesztési tervében ugyanakkor döntő súllyal szerepelnek olyan fontos szerkezeti elemek, mint Diesel befecskendező-szivattyúk, gázosítók, fékek, lökéscsillapítók, kormánymű, tengelykapcsolók, csuklóstengelyek, sebességváltók, hangtompítók, szűrők stb. továbbfejlesztése, vagy új szerkesztése. Nem kis szervezési munka ez, ha meggondoljuk, hogy 18 más iparágat is megmozgat.
Tovább futnak a kutatások, amelyekre 1957-hez hasonlóan a jövőben is évenként mintegy 20 millió márkát költenek, a szerszámok, készülékek és kaliberek költségét nem számítva. Maga a termelés 1960-ra évi 70 600 személyautó, 110 000 motorkerékpár és roller, továbbá 160 000 moped gyártására fut fel.
Egyetlen átfogó ismertetés keretében számos műszaki részletre nem lehet kitérni, jóllehet gyakorlatilag is hasznos útmutatásul szolgálhatna. [Így említést érdemes a léghűtéses járműdieselek családjának fejlesztése. A zittaui (Robur) sorozatot az Autó-Motor olvasói már ismerik, a VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck 3-4 és 6 hengeresét még nem, jóllehet utóbbi 150 lóerejével talán hozzájárulhatna a farmotoros Ikarusok teljesítményének növeléséhez.] Annyit azonban így is sikerült talán megmutatni, hogy az NDK már nemcsak néhány autógyárral, hanem komplett autóiparral is rendelkezik és – ha szerszámgyártásból csak az erfurti Henry Pels-gyár 1000 tonnás préseit tekintjük – állíthatjuk, hogy továbbfejlődése biztos alapon nyugszik.
E fejlődést tükröző számok és nem egy műszaki teljesítmény ma még talán nem éri el a másik német állam autóiparáét és autótechnikáját. De emennek szocialista tervgazdasága biztosíték a válság ellen, amelynek előszele amannak autóiparát is a fegyverkezés vélt mentőöve felé hajtja – emlékeztetve arra, hogy a fejlett német autótechnika egyszer már „villámháborút” is, nemcsak új konstrukciókat hozott a világnak.
Erre a gondolatra viszont az NDK újjáépült autóipara toronymagasan a másik német államé fölött áll: munkás-paraszt államé, éppen ezért a békét és haladást védik azok a „P-2” és „G-5” gépkocsik, amelyek a fegyveres erők szemléjén felvonulnak. Horchra ma már csak a Sachsenring-teherautók hűtő-stilizálása emlékeztet. Az Auto-Union és már konszernek itt már nem parancsolnak, az egykori Wanderer városa sem Chemnitz márk: a tudományos szocializmus megalapítójának nevét viseli: Karl-Marx Sttadt.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
