Manapság sok fiatal vágya, hogy közvetlenül is érdekelté váljon az autósportban, hogy ne csupán passzív szemlélődő maradjon. Csakhogy nem mindenkinek adatik meg, hogy a gyors monoposto volánja mögé ülhessen. A versenyvolánig ugyanis hosszú út vezet, a versenyzés ábécéjét ennek során kisebb járgányokon kell elsajátítani, hogy a jelölt idővel nagyobb kocsiba ülhessen át. Nálunk, Csehszlovákiában ezt a következő lépcsőfokot a Forma Škoda-monopostók jelentették. A Béke és Barátság Kupának a lengyelországi Kielcében lebonyolított tavalyi versenyén egy hasonló – az ifjú generáció tanulását, gyakorlását szolgáló – autó mutatkozott be,melyet az egykori lengyel autóversenyző, Martin Biernacki mérnök tervezett.

A lengyel válogatott már hosszú ideje generációs problémával küszködik. Egyetlen fiatal sem tűnt fel a csapatban, hiszen az új versenyzőknek nem volt módjuk gyakorolni, tapasztalatokat gyűjteni. Ez adta Biernackinak az ötletet, hogy egy kicsi, igénytelen, jó menettulajdonságokkal rendelkező versenyautót tervezzen. Követendő példaként a Forma Monza-gépkocsit tekintette, melyet 1978-ban kezdtek gyártani Olaszországban. Ennek a Fiat 126-osnak motorját az A-2 kategóriájú gépkocsik építésének akkori szabályai szerint módosították, és a motort a hátsó tengely mögött helyezték el.

Az első kerekek harántkarokon vannak felfüggesztve

Biernacki versenykocsijának prototípusát két éven keresztül építette, és tavaly elhozta Kielcébe, ahol ámulatot váltott ki. Jiri Moskal és Václav Lim több száz kört tett meg rajta a kis gyakorlópályán, és mindketten felsőfokon nyilatkoztak az új kocsi menettulajdonságairól. Václav Lim, aki kitűnő tesztelő vezetőként is közismert, a következőképpen értékelte az együléses versenykocsit:
– Nagyon megleptek az autó kiváló menettulajdonságai. Főként azért, mert a kocsi minden előzetes teszt nélkül tökéletesen fékez, fordul, és még szélsőséges esetekben is figyelemre méltóan jól viselkedik a pályán. Martin Biernackinak mindjárt első próbálkozásra sikerült egy igazi versenykocsit építenie, amely szót fogad a vezetőnek és nem csinál semmilyen galibát. Bámulatos, milyen jól gyorsul és mennyire tökéletesen megoldotta az aerodinamikáját is. Ha ezt a monopostot elkezdik gyártani Lengyelországban, kitűnő gyakorlóautó lesz, mert rendkívül jók a menettulajdonságai.
Václav Lim véleményében Jiri Moskal is teljes mértékben osztozott.

Módosítások

Biernacki a kocsi vázát 30 mm átmérőjű, 1,3 mm falvastagságú, varrat nélküli, védőgázas hegesztett acélcsövekből tervezte. A konstruktőr célja az volt, hogy minél több alkatrészt akart megtartani a sorozatgyártmányú 126p gépkocsiból, és ezért az első és hátsó keréktávot az eredetivel azonosra tervezte. Így változtatás nélkül felhasználhatta a széria hajtóművet és a féltengelyeket. A kerekek tengelytávolsága azonban a Fiat 126-nál 100 mm-re nagyobb, tehát 1940 mm. A tervezőnek, hogy a motort a két tengely között, a vezetőülés mögött helyezhesse el, el kellett azt fordítania a Fiat 126p-ben elfoglalt helyzetéből. A kerékmeghajtás forgásirányának megváltoztatásával a tányérkeréknek a vezérlőműbe való áthelyezésével érte el.

Jiri Moskal a Prototyp 01 Fiat 126p volánja mögött

A dinamikai tulajdonságok javításáért módosította a sebességfokozatokat. Csak a II. fokozat maradt az eredeti sorozatgyártmány. A motort is átalakította. Bár a dugattyúk, a porlasztó sorozatgyártmányok, a hengerfejeket enyhén módosította, s így a motor teljesítménye most 24 kW (32,6 LE) 7500/min. fordulatszám esetében, amikor a maximális sebesség 160 km/h. A motor elhelyezését úgy oldotta meg, hogy a sorozatgyártmányú komplett hátsó tengelyt fel lehessen használni. Ezzel szemben az első tengelyt teljesen átalakította. Az első kerekek harántkarokon vannak felfüggesztve, miközben a teleszkóp rugózóegységeit a folyadékos lengéscsillapítókkal ferdén, a kocsi hossztengelye mentén helyezték el.

A karosszéria

A műanyag karosszéria tervezésében közreműködött Andrzej Frydrichewicz, a varsói repülési intézet főkonstruktőre is. A karosszéria fontosabb részeit, amelyek a legnagyobb mértékben befolyásolják az aerodinamikai tulajdonságokat, azoknak a számításait komputerrel ellenőrizték. A vázhoz gyorskapcsok rögzítik a szétszerelhető karosszériaelemeket. A 15 literes, tűzálló rekesszel elválasztott üzemanyagtartály a motor és a vezetőülés között kapott helyet. A monoposto Fiat 126p tömege olajjal és benzinnel feltöltve csupán 230 kg, ezért tud kitűnni bámulatos gyorsulási és fékezési képességével.

Olasz érdeklődés

A kis versenyautó, a „Prototyp 01 Fiat 126p” Olaszországban is élénk érdeklődést váltott ki, mert jobb a konstrukciója, mint az eredeti például szolgáló Monzáé. Itáliában ugyanis létezik a Monza-bajnokság, és ez iránt óriási az érdeklődés a fiatalok körében, hiszen a versenyző kiképzéséhez már nem elegendő csupán a kart. Éppen a lengyel tervező monopostója oldhatná meg az új, fiatal versenyzők kinevelésének problémáját. A generációs gondok ugyanis nemcsak szomszédainknál jelentkeznek. A szocialista országok válogatottjaiban csupa „ezüsthajú” aggastyánt találunk, beleértve a mi versenyzőinket is. Elegendő tapasztalat híján azonban nem lehet beültetni egy húszesztendős ifjút a Formula Easter volánja mögé.

A Prototyp 01 Fiat 126p konstrukciója egyszerű. Vázát varrat nélküli acélcsövekből hegesztették. A motort, az üzemanyagtartályt és az akkumulátort a két tengely között helyezték el, minél közelebb a kocsi súlypontjához

Stano Cvengros

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!