Ferjáncz Attila sokféle autóval versenyzett több mint három évtizedes karrierje során, a masinák közül leginkább a Renault 5 Turbóra emlékeznek a rajongók. Egyedi formavilága, tompa, fenyegető turbóhangja örökre bevéste magát az autóimádók kollektív emlékezetébe. Legendáját az is fokozta, hogy nagyon nehéz volt vezetni, kordában tartani, idomítani.
A Renault 5 Turbo a turbókorszak, a raliversenyzés és a kiskategóriás izomautók hőskorának terméke volt. A 70-es években járunk, a turbó használata egyre népszerűbb lett mind a Formula–1-ben, mind pedig a rali-világbajnokságon. A piacon megjelentek a kiskategóriás muscle carok, míg a rali egyre nagyobb népszerűségre tett szert, hiszen 1973-ban elrajtolt a vb-sorozat. A Formula–1-ben a Renault volt az első márka, amely turbómotorral győzni tudott, az utcán pedig két sportautója is volt az Alpine A110-es és a Renault 5 Alpine képében. A márka a rali-vb-n is letette a névjegyét, hiszen a Renault-Alpine A110-es volt a vb történetének az első világbajnoka. A gyár azonban többet akart, emiatt egyesítette az F–1-ben és a rali-vb-n szerzett tapasztalatait. Méghozzá nem akármilyen módon, ugyanis egy közönséges kisautó, a Renault 5-ös alapjaiból fejlesztett kőkemény versenygépet.
A történet 1976-ban kezdődött, amikor Jean Terramorsi, a Renault akkori gyártásvezető igazgatóhelyettese egy vérbeli raliautót akart megvalósítani, méghozzá az olcsó Renault 5-ös típusból. Példája a középmotoros, hátsókerék-hajtású Lancia Stratos volt, amelyet az olasz Bertone cég tervezett a legendás Marcello Gandini vezetésével. A Renault 5 Turbo is középmotoros, hátsókerékhajtású autó lett, amelyet ugyancsak a Bertone tervezett Gandini irányításával. A prototípus az 1978-as Párizsi Autószalonon mutatkozott be, az autó 1979-ben már versenyzett is Olaszországban, de a szériagyártású Renault 5 Turbót csak az 1980-as Brüsszeli Autószalonon leplezték le.
A Renault 5 Turbo szinte semmiben nem hasonlított az utcai alaptípushoz. A motorja ugyan a jól ismert soros, négyhengeres, 1397 köbcentis Cleon-Fonte blokk volt – ez a Daciaból is jól ismert –, azonban más hasonlóság nem akadt. A Renault 5 Turbo megkapta az amerikai Garrett T3 turbókompresszort, amely 0,86 báron dolgozott, a karburátor helyét és szerepét pedig a Bosch K-Jetronic befecskendező vette át. A minél kisebb tömeg érdekében számos karosszériaelem alumíniumból, műgyantából és poliuretánból készült. A kétszemélyes sportautó csak 970 kilót nyomott, a turbós motor 6500-as fordulaton 160 lóerőre volt képes, míg a legnagyobb nyomatéka 210 Nm volt 3250-es fordulatszámon. A kiszélesedő hátsó sárvédők adtak helyet a nagyobb és szélesebb hátsó gumiknak, valamint a hatalmas légbeömlőknek. Az erőátvitelről száraz kuplung és ötfokozatú váltó gondoskodott, 6,5 másodperces százas sprinthez és 200 km/óra feletti csúcstempóhoz segítve a modellt.
A Renault 5 Turbo gyártási kooperációjában az Alpine és az Heuliez is közreműködött. A Renault készítette a mechanikai alkatrészeket, az Heuliez a karosszéria elemeit, míg az Alpine végezte az összeszerelést és a fényezést. A Renault 5 Turbót 1980 és 1985 között gyártották, kétféle utcai és négyféle sportváltozat készült belőle. Az első generáció 1980 és 1983 között volt gyártásban, majd rögtön jött is a Renault 5 Turbo 2, amit már szélesebb vásárlói rétegnek terveztek. A gyár alacsonyabb vételárra törekedett, így a karosszéria teljes egészében acélból készült, míg a műszerfal megegyezett a hétköznapi típuséval.
A versenyváltozatok közül a Renault 5 Turbo Cevennes volt az első, 1981 és 1983 közötti gyártással. A 900 kilós autóba a jól ismert 1,4-es blokkot szerelték be, amelyet különböző teljesítményre lehetett felhúzni 185 és 200 lóerő között. 1983-ban érkezett a Renault 5 Turbo Tour de Corse. A 950 kilós karosszériába szintén az 1,4-es blokkot építették, amelynek teljesítménye 240 és 300 lóerő között mozgott az igények szerint. A harmadik generációs versenyverzió a Maxi Turbo volt 1984 és 1985 között. A 905 kg tömegű autó – számos alkatrész kompozit anyagokból készült – blokkját felfúrták 1527 köbcentire, teljesítménye pedig már 350 lóerőre rúgott. A legerősebb és egyben utolsó Renault 5 Turbo a Coppa volt, ezt 1986-ban és 1987-ben gyártották. Az 1419 köbcentis blokk 370 lóerőt adott le.
A Renault 5 Turbo 1981-ben debütált a rali-vb-n, és az első versenyén azonnal győzött Monte-Carlóban. A típus világsztárja a francia Jean Ragnotti és a portugál Joaquim Moutinho volt. A Renault 5 Turbo egy olyan korszakban próbálkozott a rali-vb-n, amikor az összkerékhajtású autók is porondra léptek. A négykerekes autók ellen pedig a murvás ralikon rendre hátrányban volt a hátsókerekes Renault 5 Turbo, amely azonban a gyorsasági versenyzésben abszolút új korszakot nyitott. A 80-as években a Renault 5 Turbo Európa-kupa volt az első nemzetközi turbós márkasorozat, amelyet a Formula–1 betétversenyeiként is megrendeztek, és amely viadalokon az F–1-es sztárok is gyakran elindultak.
Európai bronz!
A legsikeresebb magyar raliversenyző, Ferjáncz Attila neve szorosan összefonódott a Renault-val. A 37-szeres magyar bajnok 33 idényben versenyzett, 20 szezonban pedig Renault volánja mögött ült. Sokáig az orrmotoros, fronthajtású, porlasztós Alpine Turbo-val ment, majd 1985-ben jött az injektoros fenevad. A magyar bajnokságban négy győzelmet jegyzett az R5 Turbo-val, amellyel 1985-ben megnyerte az abszolút címet is. A kontinensbajnokságon nyolc sikert aratott a típussal, legjobb szezonja 1981-ben volt, amikor két győzelemmel a 3. helyen zárt az Eb összetettjében.
