Száz évvel ezelőtt még nem volt szokatlan, hogy valaki saját járművet építsen, akkoriban viszonylag egyszerű műhelyfelszereléssel is naprakész technikájú gépet lehetett készíteni. Manapság ez elképzelhetetlen, a nagy gyártók sok-sok évtizede fejlesztik autóikat és optimalizálják a technológiát, hasonló nívójú terméket előállítani csak rengeteg pénzből lehet, s korántsem biztos, hogy a befektetés rentábilis lesz. A piac szabályait átírni nehéz, de nem lehetetlen – vallja Császár József, aki az elmúlt három évtizedben személyesen tapasztalhatta meg, hogy milyen falakba ütközhetnek korunk feltalálói.

Kezdeti lépések: egy kis tuning

Császár úr húszéves korában hívta fel magára először a figyelmet, Simson motoros Verhovinájáról mi is írtunk (AM 1977/12.). Ma már megmosolyogja az ember a kis libakergetőt, akkoriban azonban igen komoly vasnak számított, s nem csak átlagon felüli teljesítménye, hanem végtelenül precíz kidolgozása miatt is. Alaposságát jól szemlélteti, hogy a különleges kétkerekű a rettegett Közlekedés és Postaügyi Minisztérium feltételrendszerének is megfelelt, így legálisan vehetett részt a közlekedésben.

„Verhovina váz, rugóstagok, fékdobok, ülés, és Simson blokk”

„A Wartburg motoros Trabant végsebessége 150 km/óra”

Folytatásként egy Wartburg-motoros Trabantot készített az ifjú szakember (AM 1987/12.), a munkálatokban immáron öccse, Császár Tibor is részt vett. Az átépítés elsőre nem tűnik túl nagy kunsztnak, a testvérpár azonban nem holmi sufniverdát rakott össze, hanem egy tervezői szinten újragondolt autót, melyet komolyan kidolgozott műszaki dokumentációval együtt mutattak be a KPM szőrszálhasogató vizsgabiztosainak.

Az igényes megoldásokat látva ez a gép is megkapta a műszaki engedélyt, ezrek számára megcsillantva a reményt, hogy egy fokkal dinamikusabbá tehetik Trabijukat. Igen ám, de közben jött a rendszerváltás, a szocialista gépek pedig lassacskán kiszorultak a forgalomból…

Céltudatosan: fókuszban a piaci igények

A „Traburg” projekt után újabb mérföldkőhöz érkezett a pilisszentiváni történet, megszületett ugyanis Csaszi, pontosabban Császár úr saját kézzel készített segédmotoros triciklije. „Akkoriban az Autóklub solymári vizsgabázisát vezettem, ami mindössze négy kilométerre volt a házunktól – meséli az alkotó. Nyaranta robogóval jártam dolgozni, télen viszont minden nap elő kellett vennem a Ladát, s nem tudtam megbékélni a hidegüzemben bőven 10 liter feletti fogyasztással. Ekkor ötlött fel bennem a gondolat, hogy csinálok egy apró, zárt karosszériás járművet, s azt használom majd a hideg évszakokban. Vázát egyszerű zártszelvényekből hegesztettem össze, erre szereltem az általam tervezett és épített alumínium kocsiszekrényt, valamint a hátsó kerekeket hajtó, 50 cm3-es Simson blokkot. A 210 kilogrammos csöppség simán vitte a 45 km/órát, és csupán 2-3 litert fogyasztott, így abszolút megfelelt elvárásaimnak, s nem is költöttem rá sokat, hiszen az anyagköltség csak 43 ezer forint volt.”

„A Simson-blokkos Csaszi saját tömege 238 kg”

„A Csaszi II-es erőforrása a kormányzott csonkon foglal helyet”

Tankolni már akkor sem szeretett a jónép, ezért a kis Csaszira igen élénk kereslet mutatkozott, róla szóló cikkünk (AM 1989/13.) megjelenését követően több mint százan jelentkeztek, hogy igényt tartanának egyre. Ilyen „támogatottsággal” nem volt nehéz befektetőt találni, a General Coop Kisszövetkezett megvásárolta a gyártási jogot, ugyanakkor rendelt egy kifejezetten mozgássérültek igényeire szabott modellt is, ami a Csaszi II nevet kapta (AM 1990/12.). Sajnos a cég később úgy határozott, hogy mégsem viszi sorozatgyártásba a miniket, így bár járandóságait kifizették, Császár úr mégsem lehetett maradéktalanul boldog.

Két év és nagyjából 1500 munkaóra kellett Rézi elkészítéséhez. Császár József joggal büszkélkedik vele

„Némi pihenővel a hátam mögött, 2008-ban döntöttem úgy, hogy építek egy autót, csak úgy, a saját szórakozásomra – sztorizik tovább interjúalanyom. Nagyon tetszett a Weiss Manfréd-gyár 1928-ban bemutatott Coupéja, ezt szerettem volna megvalósítani a saját átiratomban. Az alapokat egy 800 cm3-es, 40 lóerős Suzuki LJ80 Samurai adta, futóművét, motorját és váltóját az általam készített zártszelvény alvázkeretbe szereltem át. Borításként itt is kétmillis alumíniumlemezek szolgálnak, a sárvédőket leszámítva mindegyik saját alkotás” – teszi hozzá némi büszkeséggel.

A masszív zártszelvényváz ellenére a 3,2 méter hosszú hobbiautó saját tömege mindössze 970 kg

Mire Császár úr a mondat végére ér, már nem tudom türtőztetni magam, beugrom a vezetőülésre és a kulcsért könyörgök. Szerencsére vendéglátóm nem kéreti magát, ellát néhány instrukcióval, és útnak indulunk. Az összeszerelési minőséget látva sejtettem, hogy a Rézinek keresztelt járgány nem teljesít majd rosszul, de még így is meglepődöm, hogy milyen „autóközeli” élményt nyújt. Utastere a puritán felszereltség ellenére kifejezetten barátságos, egyszersmind hatékonyan szűri ki a motor és a külvilág hangjait. Még fűtés is van! Bár a váltó kissé akadozva jár, és az elöl-hátul laprugós felfüggesztés is megszokást igényel, hamar egy hullámhosszra kerülök Rézivel.

Tágas és kényelmes az utastér, kopogós műanyagoknak pedig nyoma sincs…

Nem olyan gyors és kényelmes ugyan, mint napjaink szériagyártású autói, hangulatban viszont lazán kenterbe veri őket, pláne ha az ember saját műveként tekinthet rá. Sajnos messzire nem mehetünk, rendszám híján ugyanis törvényen kívülinek számítunk a közutakon. Mikor a „papíroztatásról” kérdezem, Császár úr tekintete elsötétül. „Sajnos a forgalomba helyezéshez ma már olyan tanúsítványokra van szükség, amiket nem tudok megfizetni, többe kerülnének, mint maga az autó. Áthidaló megoldásként próbarendszámot használok, azzal jártuk be az országot…”

Jól eltalált arányaival és méretes hátsó túradobozával igazi különlegesség a retro csodamasina

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!