Amikor a Renault elnöke, Pierre Dreyfus az 50-es évek közepén felvázolta a 4CV utódjának koncepcióját, egy olyan autót képzelt el, amely a nagy rivális, a Citroën 2CV nyomdokain járva egyszerre felel meg a vidéken és a nagyvárosokban élő családosok vagy akár egyedülállók igényeinek, egyszerre praktikus és kényelmes, kicsi és tágas, egyszerű, mégsem elavult, és ami a legfontosabb, megfizethető. Céljuk a 350 000 frankos alapár volt, nem csoda, hogy a 112-es projektet házon belül csak 350-esként emlegették.

Határozott elképzeléseik voltak az újdonságról, ettől függetlenül a fejlesztés során referenciaként tekintettek a Kacsára, illetve a Volkswagen Bogárra, mert ebben a kategóriában ez a két típus vezette az eladásokat. Már a korai szakaszban eldöntötték, hogy alkalmazkodnak az új idők elvárásaihoz, ami korszerűbb konstrukciót kívánt. Technikailag önhordó karosszériáját egy önálló platformra erősítették, ez úgy növelte a merevségét, hogy segített alacsonyan tartani a tömegét. A szögletes formával maximalizálták az utas- és a csomagtér méretét, ráadásul arányai és felül zsanérozott ötödik ajtaja miatt a modern ferdehátúak előfutárának számított!

Ez volt a Renault első fronthajtású személyautója, de a költségek alacsonyan tartása érdekében nemcsak a motorokat, hanem a hosszmotoros felépítést is átvették a farmotoros 4CV-ből, így a váltó az autó orrába került. A szokatlan megoldást egy speciális rudazattal hidalták át, a váltókar nem a padlóra, és nem is a kormányoszlopra, hanem a műszerfal közepére került. A különleges kapcsolási sémáért cserében sík padló és extra lábtér járt. Kezdetben az 1-es fokozat nem volt szinkronizálva, a Renault azonban egy év után módosította a szerkezetet. Ahogy a négyhengeres, vízhűtéses motorok, úgy a gondozásmentes, zsírzást nem igénylő, elöl-hátul független felfüggesztés, és a hosszú rugóutat biztosító, torziós rugókkal kombinált lengőkarok is vonzóvá tették, ugyanis puritán utastere ellenére földutakon is komfortosan lehetett vele autózni.

Talán fel sem tűnt a vevőknek, hogy a két hátsó kereket nem pontosan egymással szemben építették be, mivel a két torziós rugót egy kis eltolással rögzítették. Ezt a megoldást hamarosan más típusoknál is bevetették a franciák, ahogy a viszonylag szabadon variálható platform is ideális volt a 6-os, illetve a Rodeo számára. Minden tekintetben a lehető legcélszerűbb megoldásra törekedtek, ezért csővázas üléseket és eltolható oldalablakokat kapott, ugyanakkor nem szerették volna, ha mindez a használhatóság és a kényelem rovására megy, fűtése, szellőzése is megfelelt a kor színvonalának. A prototípusok megbízhatóságát a világ számos pontján tették próbára, a tesztelési fázis során, 1959-ben az Egyesült Államoktól Svédországig, Szardíniától Guineáig szélsőséges körülmények között kellett helytállnia.

1961 júliusában az utolsó 4CV legyártása után a Billancourt üzemet felkészítették az újdonság érkezésére. Augusztusban megtartották a sajtóbemutatót, a hivatalos leleplezést viszont az októberi Párizsi Autószalonra időzítették, ahol egy nem mindennapi standdal várták a közönséget. Az úthibákat szimuláló görgőpadra állított példányba beülve bárki megtapasztalhatta, milyen puhán fut az új Renault. A Citroën 2CVnél 40 frankkal olcsóbb alapmodellt R3-asként mutatták be, orrában egy 603 köbcentis, 22,5 lóerős motor dolgozott, lökhárítóját egy cső helyettesítette, egyszerűbb műszerfalat és kárpitozást kapott, ezenkívül hiányzott a hátsó oldalablak. Utóbbi az erősebb, 747 köbcentis lökettérfogatú, a karburátor típusától függően 26,5 vagy 32 lóerős R4-es esetében is feláras tétel volt. Az alapváltozat vevőjének 400 frankot kellett fizetnie érte, de ahogy a hivatalosan 3CV adókategóriába tartozó R3-ast egy év és 2526 példány után törölték a kínálatból, úgy a kis ablak nélküli R4-es is megszűnt.

Nem telt sok időbe, hogy a Renault élvezhesse munkája gyümölcsét. Az 1965-ben egyszerűen 4-esnek átnevezett kisautóból 1966-ban elkészült az egymilliomodik példány, majd 1967-re Franciaország legnépszerűbb autója lett, de nem csak a hazai piacon volt keresett, több mint 100 országban forgalmazták, sőt, 28-ban gyártották is! Sikerrel valósították meg a többcélú, funkcionális, megbízható és olcsón fenntartható autó ötletét, amely a világ távoli pontjain, mostoha körülmények között is állta a sarat, és még akkor is volt rá igény, amikor már eljárt felette az idő. 31 éves pályafutása alatt alig változott, a kisáruszállító változat mellett strandautó és több különkiadás is készült belőle. Utolsó 1000 példánya Bye-Bye néven hagyta el a francia üzemet 1992-ben, ettől függetlenül Marokkóban és Szlovéniában 1994-ig folytatódott a gyártása, végül összesen 8 135 424 darab gördült le belőle a világ futószalagjairól. Több millióan mondhatják el, hogy ez volt az első autójuk, de a csendőrségnél is bevált, sőt, még a Párizs–Dakar ralit is megjárták vele, ahol dobogós helyet szereztek. Kultstátuszát bizonyítja, hogy a Renault hamarosan villanyautóként támasztja fel klasszikusát…