Munkásőrség áll a MÁVAG- gyár vasrácsos kapujában. Túl a rácson, a forró öntödékben, a kalapácsütésektől hangos kovácsműhelyekben, világos szerelőműheyekben készülnek az új autóbuszok.

A gyár szíve a műszaki iroda, Grafikonok borítják a falakat, fatáblákra alkatrészek tervrajzait feszítették. Egyik asztalon kicsiny autobuszmodell. Rajzolók, mérnökök hajolnak a tervek fölé. Munkások adják egymásnak a kilincset. A műszaki iroda osztja az utasításokat. Mindenki négyszögletes tasakot kap.
— Ebben a mi tudományunk — jegyzi meg valaki s máris rámolja ki a titokzatos táska ártalmát:
Először az írásos utasítás kerül elő: Kovács János munkacsoportjának a szerelőműhelyben így kell összeraknia az alváz alkatrészeit… A kovácsok, fémöntők, szerelők hasonlóképen megkapják teendőjük pontos és tervszerű leírását. Mellékelik a tervrajzot is. Fontos irat az úgynevezett „előkészítés“. Ez sorolja fel, hogy egy- egy munkásnak milyen szerszámokra lesz szüksége a kiszabott alkatrész legyártásához.
Az iratok tanulmányozásával, a szükséges szerszámoknak a raktárakból való kikérésével néha két-három nap is eltelik. Ilyenkor nem akkordbért, hanem napidíjat kapnak a dolgozók. Ez a pénz is a tasakban van. Népszerű is a tasak a MÁVAG-ban.
Huszonötös szériákban folyik a gyárban a munka. Balázs csoportvezető tájékoztat az egyik részlegszerelő műhely feladatáról:
— Az első darab legyártása elég keserves. Olyan pontosnak kell lennie, akár a svájci órák kerekének. Három-négyszer is ellenőrzik, mire kiadják á parancsot a másik huszonnégy elkészítésére. Mi, itt a részleg-szerelőműhelyben aztán összeállítjuk az alkatrészeket.
— Az én munkacsoportom például az alváz 26 alkatrészét szereli össze. Mi tudjuk a legjobban, hogy milyen zökkenő- mentesen, megbízhatóan dolgoznak a MÁVAG dolgozói.
— Hogy honnan? Hát tessék idenézni — veszi elő a csoportja számára elkészített szerelési programmot. — Nekünk a mostani munka-időszakban a harmincadik alvázat kellett volna ma összeszerelnünk. Ehelyett a harminchatodiknál tartunk amely tizenkét nappal későbbre van programmba iktatva. Ennyivel előztük meg sajátmagunkat.

A sajtoló-, lemezhajlító műhelyekben, a kovácsoknál, az öntödékben megállás nélkül folyik az „operáció”. Egy-egy nagyobb alkatrészt többen gyártanak együtt — ezt a műveletet nevezték el operációnak. Talán sántít a hasonlat — mint mindegyik — de annyiban találó, hogy éppoly fontos körültekintést, gondosságot igényel, mint a sebész operációja. Ott emberélet forog kockán, itt egy- egy elrontott alkatrész megakaszthatja a termelés biztos folyamatát, hátráltatja az újjáépítés lázas ütemét. A kórházak hófehér műtőiben hétszer kifőzött gumikesztyűvel, csillogó műszerekkel dolgozik a sebész — itt a MÁVAG-ban félmeztelen kovácsok, kérgeskezű, olajtól piszkos ruhájú szerelők végzik munkájukat. Mindnyájan egy célért: a népi demokrácia építéséért…

— Irány a Jánoshegy — nyílik meg ismét a vasrácsos kapu s egy kész alvázon robogunk a hegynek felfelé. Itt szokták a teherpróbát véghezvinni. Ideiglenes vezetőfülkével látják el az alvázakat, megterhelik a rájuk kerülő autobusz-szekrényt a a maximális utasszám súlyával. Ha nincs semmi baj, a meredek, dimbes-dombos úton — akkor a MÁVAG-ba vissza sem kerülnek az alvázak. Tovább indítják őket Mátyásföld felé, az Uhri-testvérek karosszériagyárba. Itt kapják meg kék-ezüst „szekrényüket” a buszok.
Czefkovitz főmérnök érdekes kísérletezésről számol be az Uhri-gyárban. Magyarországon is meghonosítják rövidesen az önhordó autóbuszokat.
— A Szovjet-Unióban, Amerikában, Franciaországban egyaránt jól beváltak már vagy tíz esztendeje ezek az önhordó autóbuszok, amelyeknek nincs alváza — magyarázta.
— Mi az előnyük és mi a hátrányuk?
— Tekintélyes mennyiségű üzemanyagot takarítunk meg. 30—35 százalékkal kevesebb üzemanyagra lesz szükségünk, mint az eddig gyártott alvázas buszoknál. Hátrányuk viszont, hogy csakis országúti forgalomban alkalmazhatók. A megterhelésüket szigorúan szabjuk meg s máris baj van velük, ha akár egyetlen kilóval is több kerül rájuk az előírtnál. Az országúton való közlekedésnél ez könnyen megoldható, mert egyszerűen annyi jegyet adnak ki, amennyi ülőhely van az autóbuszon. Pesten, a BSzKRt túlzsúfolt vonalain viszont lehetetlen az alkalmazásuk, hiszen délidőben még a lépcsőkön is fürtökben lógnak az emberek.
Az első önhordó gépkocsi júniusban készül el, az OTI. megrendelésére. Kiállítjuk majd a budapesti Nemzetközi Vásáron.

Katonás rendben sorakoznak a gyár hűvös, világos nagycsarnokában a kész és féligkész autóbuszok. Az első még ma útnak indul Budapest utcáin, csak a tetejére festik rá, nagy vörös betűkkel: „NIK-gyártmány”. Minden porcikája idehaza készült. Az alváz a MÁVAG dolgozóinak kezemunkáját dicséri, a karosszéria itt, az Uhri-ban lett olyan csillogó kék-ezüst, a motort a Láng-gépgyárban készítették.
Autóbuszgyártásunk még a legbékebelibb körülmények között sem remélt fejlődésnek indult. S a hazai gyártmányú gépkocsik alig drágábbak a legnevesebb külföldi mammutgyárakban készítetteknél. Körülbelül 200.000 forint egy-egynek az előállítási ára.
— Lesz ez még olcsóbb is — mondja a NIK központjában Gombos igazgató. — A termelés egyre növekedik, a költségek csökkennek. Egy év alatt 200 darab vadonatúj autóbuszt szállítunk a BSzKRt-nak. Március végéig mindössze 21 volt kész ebből. Áprilisban már 12-t készítettünk el s minden hónapban növekszik a szám. Májusban 14, júniusban 16, júliusban 17 MÁVAG-autobusz hagyja el gyárainkat s áll az utazóközönség szolgálatába.
Autóbuszgyártásunk rövid idő alatt élen áll majd egész Európában.

FAZEKAS ZOLTÁN

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!