Legtöbben, akik kívülről rápillantottak a Swiftre, kapásból azt kérdezték: Ilyen kicsi? Hogyan fér el ebben az egész család? Amikor beültettük őket a „kis” autóba, mindjárt megváltozott a véleményük. Látták, hogyha megfelelően beállították a vezetőülést, akkor a mögött még akkora hely maradt, amekkorát egyáltalán nem vártak volna. A vezető melletti ülést teljesen hátratolva például egy átlagos magasságú (170-175 cm) utas lábai nem is érik el a torpedólemezt. És mögötte még mindig kényelmesen foglalhat helyet egy magasabb utas is. Kipróbáltuk, hogy a kormány mögött akár egy 195 cm magas vezető is kényelmesen elhelyezkedhet, és az ülést nem elmozdítva, nem kényelmesen ugyan, de átülhet a hátsó ülésre. Ez utóbbit pedig úgy méretezték, hogy az ötszemélyes Swiftben hátul valóban hárman is elhelyezkedhetnek. Akkor azonban csak alapméretű csomagtartóba pakolhatunk, amely elég kicsi, öt személy kétheti üdülésére szánt ruhatára nem fér el benne. Amennyiben viszont nem öten, hanem csak hárman vagy négyen ülnek az autóban, a hátsó ülés lenyitásával értékes csomagtér nyerhető. Ezért volt jó ötlet a hátsó ülést egyharmad-kétharmad arányban megosztani. Így ha csak hárman foglalnak helyet a kis Suzukiban, akkor az ülés lehajtása után három személynek akár egy hónapra elegendő holmija befér kempingfelszerelésestől, sátrastól, mindenestől.
Az első ülések beállítását hagyományos japán módon ejthetjük meg, vagyis előrehajolva, az ülés alatt kar felhúzása után állíthatjuk előre-hátra, az üléstámlát pedig egy, az ülés jobb, illetve baloldalán elhelyezett kar segítségével állíthatjuk be. Ezt a kis kart azonban mélyedésben helyezték el, így első alkalommal csak némi kaparászás, majd ezt követő lenézés után sikerült megtalálni és az ülést beállítani. Én szeretek olyan messzire ülni a kormánytól, amennyire lehet, ezért a 165 cm-es testmagasságomtól telhető legnagyobb mértékben hátra szoktam tolni az ülést, és az üléstámlát is hátradöntöm annyira, hogy a kormányt csaknem kinyújtott kézzel érem el. Amikor ezt a beállítást a Swiftben elvégeztem, nem láttam ki, ugyanis a kormány szinte az egész látóteret eltakarta. Végül azért találtam megfelelő üléspozíciót, ahol kényelmesen ülhettem és ki is láthattam. Nekem megfelelt az ülés kialakítása, méretei, azonban kicsit termetesebb kollégáim elmondták, hogy hosszú úton ők kényelmetlenül érezték magukat a Swiftben. Városi forgalomban ezt észre sem vették, ott ilyen gondjuk nem volt, viszont több száz kilométer megtétele már nem okozott örömet a kicsit keskeny ülésen.
Mire legközelebb beköszönt az ősz, talán már egy hazai gyártású Swiftet fényképezhetünk
Ami azonnal feltűnt, az a kezelőszervek rendkívül jó elhelyezése és hihetetlenül jó kezelhetősége. A sebességváltó rúdját és minden kapcsolót kéznél találunk, és könnyen működtethettük. A kuplungpedált elég volt csak lehelni, és járó motornál (szervo!) a fékpedálra sem kellett teljes súllyal ráesni, ha rövid úton akartunk megállni.
A műszerfalat a GL típusjelzésű autón alig egy-két pluszfelszereléssel látták el. Egy kapcsoló szolgált a hátsó ablakfűtés ki- és bekapcsolására, egy másikra a hátsó ködzárófényt működtetését bízták rá. Az összes többi funkciót két karba sűrítetté a tervezők, a fényszórókapcsolót a bal oldali, az irányjelzőt is magába foglaló karba integrálták, a jobb oldali karral pedig az ablaktörlőt lehetett működtetni. Nagyon hiányzott a hátsó ablaktörlő, amelynek a helyét kiképezték a hátsó ajtón. Az olyan farkialakítású autók, mint a Suzuki Swift is, hajlamosak esőben „beteríteni”, összefröcskölni a hátsó ablakot, és nem lehet hátra kilátni. Igaz, a két külső tükör gyári felszerelés, azért mégsem árt, ha a belső tükröt is lehet használni, főleg esőben, hóesésben, amikor amúgy is rosszak a látási viszonyok.
Ezzel a fotóval próbáltuk érzékeltetni a Suzuki remek belső térkihasználását. A vezetőülés leghátsó, a másik első ülés a legelső helyzetben van. Jól látszik, hogy a vezetőülés mögött még így is jelentős nagyságú hely maradt
Az első szélvédő óriási méretű, erősen döntött, így jól lehet látni az út felett elhelyezett lámpákat. Ennek viszont az az ára, hogy hideg időben a szélvédő hajlamos a párásodásra, és még akkor is fúvatni kell rá a levegőt, amikor egyébként a kocsi belseje már bemelegedett. Ezt viszont könnyen megtehettük, ugyanis a szellőztető rendszernek van olyan állása is (japán!), amely egyszerre fújja lefelé – lábhoz – és az ablakra a levegőt. Így egyidejűleg fűthetjük fel az autót és párátlaníthatjuk a szélvédőt. A szellőzőrendszer további előnye, hogy olyan fúvókákat is kialakítottak, amelyek az oldalablakokra fújják a levegőt, így a tükrök környékén gyorsan eltűnik a pára, és legalább ott kilátunk, ahol feltétlenül szükséges.
Maga a műszerezettség is teljesen alapfokú a Swift GL-ben: mindössze sebességmérőt, üzemanyagszintmérőt és hűtővíz-hőfokmérőt építettek be. Az üzemanyagszint-mérő műszer érdekesen működik, ugyanis akkor is jelez, ha kivesszük a gyújtáskulcsot. Ara viszont ügyeljünk, hogy a hazánkban megszokott típusokhoz képest nincs tartalékjelző lámpa, amely világítva vagy villogva jelezné, hogy üzemanyagunk már fogytán van. Célszerű ezért megfigyelni, mennyi van még a tartályban. Ez a mi méréseink szerint a Swift fogyasztásához képest igen jelentős mennyiség: tíz liter. Ezt úgy határoztuk meg, hogy többször is a mutató alaphelyzetbe állása után mentünk tankolni, és harminc-harminckét liter benzinnél több sosem fért a tankba (a gyári adatok szerint negyven literes a Suzuki tartálya).
Már sok mindenről beszéltünk, de arról még nem, hogyan is megy ez a kis autó, amelyet mindössze egyliteres, és ráadásul háromhengeres motor hajt. Igazi japán szerkezet a Suzuki motorja: szereti és jól tűri a nagy fordulatszámot. Síkon biztosan tartja az elért sebességet bármelyik fokozatban, viszont csak úgy gyorsul, ha figyelembe vesszük azt a jól meghatározható sebességtartományt, amelyben az adott fokozatban a motor húz.
Ennyit előzetesen, de kezdjük az elején, az indítással. Ennél mi sem egyszerűbb, ugyanis hidegindítókar nincs, hidegen-melegen csak el kell fordítanunk a kulcsot és várni az eredményt, ami mindig egy furcsa hang volt: a motor kissé visszhangosan szólt bele a kipufogódobba. A Suzuki zajszigetelése osztályának megfelelően nem túl jó, de túloznánk, ha zajosnak neveznénk. Csak a húzó, teljesítményt adófordulatszám-tartományban kellett felemelnünk a hangunkat, egyébként mindig az átlagos hangerővel lehetett társalogni az autóban.
Ügyes megoldás, hogy a biztonsági övek zárja együtt mozog az ülésekkel. Az ülésben helyet foglaló így mindig úgy érzi, hogy a csatlakozó ugyanott van. Talán az is érzékelhető a képen, hogy a kesztyűtartó fedele egy résnyire nyitva van, pedig úgy bezártuk,
Ha hidegben indítottuk el a Swiftet, akkor egy darabig magas fordulatszámon pörgött, majd úgy tíz-tizenöt másodperc múlva csökkent a fordulatszám. Célszerű volt ezt a kis időt kivárni, ekkor már biztosan, lefulladásmentesen lehetett elindulni. A tengelykapcsoló pedálját benyomva szinte alig érezni ellenállást, annyira könnyen jár. Ezt pozitívumnak értékeltük, hiszen hosszas városi autózás után sem fáradt el a lábunk, nem éreztük úgy, mintha az egész utat gyalog tettük volna meg. Amilyen könnyen működött, olyan jól érezhető volt a tengelykapcsoló kapcsolási tartománya is. A váltó hasonlóan könnyű működésű volt, szinte beugrott minden fokozatba, akár egy ujjal is elég volt tologatni. Néha menet közben is kapcsoltunk első fokozatot, ami a jó szinkronszerkezetnek köszönhetően rendkívül egyszerűen végrehajtható. A kanyarból kijövet viszont rálépve a gázra így sokkal jobban megindult az autó, mintha másodikban fordultunk volna (használható fordulatszám-tartomány!).
A kanyarvételt a Suzuki kormányműve nagyon könnyűvé teszi. A kormány úgy forog, mintha nem egyszerűen fogasléces, hanem rásegítős (szervorkomány) lenne beszerelve. Ezt a tulajdonságát nagyon értékeltük a belvárosi szűk utakon forgolódva vagy beálláskor.
A csomagtér alját jelentő farostlemez alatt találtuk az emelőt és a többivel azonos méretű pótkereket. Sajnos a próbaút során a kerékcserét is meg kellett próbálnunk, így állíthatjuk, a Suzukiban minden benne van, amire a kerékcseréhez szükség lehet
A motor képességeit vizsgálgatva kerestük azokat a tartományokat, ahol húzósan, erejét kimutatva működik. Mivel fordulatszámmérőt nem szereltek ebbe a Swiftbe, így inkább fokozatonként, sebességtartományokban határoztuk ezt meg. A motor tulajdonságait ismerve nem csodálkoztunk azon, hogy a Swift nem indul el alapról, elég becsületes felpörgetés kell ahhoz, hogy az első kerekek aszfalton is kipörögjenek. Ez azt jelenti, hogy egyesben körülbelül 10 km/h-ig kell csúsztatni a kuplungot, de ha a kocsival teljes terheléssel indulunk (öt személy + csomag), akkor még tovább kell. Az első fokozatot 55-60 km/h-ig sikerült kihúzatnunk, a motor működési fordulatszám-tartománya tehát hihetetlenül széles. Ezt másodikban még jobban éreztük, ugyanis 15-20 km/h-tól „elviszi” a motor az autót, 40 km/h-tól meglódul, és aztán meg sem áll 90 km/h-ig. Ez azért érdekes, mert sík úton akár 60 km/h-nál is kapcsolható ötödik fokozat, amelyben zajtalanul suhan a Swift, és a motor könnyedén tartja ezt a tempót. Viszont, ha gyorsulni kell, akkor az előbb leírtak értelmében akár másodikba is visszaválthatunk, ha azt akarjuk, hogy meginduljon a kis Suzuki.
A harmadik fokozat 70 km/h-tól „él” és 105-110 km/h-ig gyorsítja az autót. A negyedik már csak úgy 100 km/h körül „indul be”, és 125-130 km/h-nál nem is tud többet. A végsebességet (135 km/h) ötödik fokozatban tudtuk elérni. A sebességi értékeket a Suzuki saját műszerével mértük, ezért itt kisebb eltérések lehetnek. Itt azt kell még megjegyeznünk, hogy a leírtak síkon érvényesek, erősebb emelkedőn felfelé haladva csak úgy tud gyorsulni és 110-115 km/h-tempót elérni, ha egy fokozattal (negyedikbe) visszakapcsolunk. Ez egyébként is jellemzője az egyliteres Swiftnek: terhelten, dimbes-dombos útszakaszon nincs lehetőség ötödik fokozatot kapcsolni, a harmadik és a negyedi fokozatot használtuk leginkább.
A városban kifejezetten élvezet volt jönni-menni a fordulékony, kezes, nagyon jól
A Swift elöl tárcsa-, hátul dobfékeit rásegítő berendezésen keresztül működtetjük, aminek meg is van az eredménye. Lágyan, mégis jól adagolhatóan fékezhetünk, kisebb tempónál erősebben rálépve a fékpedálra szinte azonnal blokkolnak a kerekek. Ez azt is jelzi, hogy az autó fékeit jól méretezték, tökéletesen összhangban van a kocsi tömegével és terhelhetőségével.
Egy pár szót még a kényelmi felszerelésekről, amelyek között éppúgy van dicsérni, mint birálni való. Nem tetszett például az, hogy csak a vezető mellett volt egy keskeny térképzseb, és abba se fért bele semmi egy térképen vagy egy újságon kívül szinte semmi. Ezt a vezető melletti utas ülése mellől teljesen elspórolták, ami azt a benyomásunkat erősíti, hogy a Swiftet városi autónak szánták, de úgy, hogy ott is csak a vezető használja. Nagyon kevés a vezető keze ügyébe eső raktér egyébként is. A műszerfalon van egy polcszerű kiképzés, erről azonban az első, nem túl finom induláskor a padlóra perdül minden. A kesztyűtartó kicsi, és fedelének zárja sem volt mindig csúcsformában: mindig úgy állt, mintha nem lenne rendesen becsukva. Nem is volt, de egyszerű megnyomással ezen nem lehetett segíteni.
A motortérben több helyen is látszik, hogy a nagyobb berendezések számára is megvan a hely. Az akkumulátortálcán egy termetesebb szerkezet is elférne, a hűtő is lehetne akár kétszer akkora
Tetszett viszont, hogy az ajtók reteszelője nagyon egyszerűen volt kezelhető, a hátsó ajtók reteszelő kallantyúját is könnyen el lehetett érni, és lehetett ki-, vagy bereteszelni az ajtót. Jó megoldás – japán módszer -, hogy a csomagtér ajtaját belülről is ki lehet nyitni, nem kell kulcs hozzá. Ez azért is előny, mert a Swiftből nem lehetett addig kivenni a kulcsot, amíg a kormányzárat be nem kattintottuk. A hátsó ajtónál ügyes megoldásnak találtuk, hogy a kalaptartót két kis gumifül az ajtó lecsukása után szorította a helyére, így nem tudott rezegni és zörögni, néhány más típus krónikus szokásával szemben.
Meg voltunk elégedve a hűtő-fűtő berendezésekkel, a ventilátor zajtalan susogástól a szélrohamfúvásig volt állítható, így könnyen és gyorsan melegedő motornak is köszönhetően hamar felfűthető volt a Swift. Az ablakemelők is könnyedén voltak tekerhetők, viszont modern kocsi lévén az oldalablakok is erősen döntöttek, így a legkisebb lehúzásnál is beesik az eső. Ez persze főleg a dohányosokat zavarhatja, akiknek a hamutartó amúgy sincs a segítségükre, ugyanis kicsi és nehezen megtalálható. Csak hosszabb tanulással sajátíthatjuk el, hogy lenézés nélkül ne valahová máshová, hanem odahamuzzunk, ahol annak helye van. Azt viszont nem mondhatjuk, hogy a Swift nemdohányzó autó, a hátsó ülések elé is szereltek egy aprócska hamutartót, mely aztán feltűnően gyorsan megtelik.
Szép a belső kárpitozás, a padlót bolyhos szőnyeg borítja – sajnos rendkívül nehezen tisztítható. A nekünk átadott tesztautóban nem volt gumiszőnyeg, csak a vezető előtt egy kis, a szőnyegbe épített gumilap, amely megoldás egy tisztább nyugat-európai vagy japán városban megfelelhet, de nálunk feltétlenül szükség van, szükség lenne a kárpitozást védő gumiszőnyegre.
Nem makett, egy „igazi” Swift ül tárva-nyitva a fűben
Utoljára, de nem utolsó sorban említjük meg a fogyasztást, amely igen nagy pozitívuma a kis Swiftnek. Ez a Suzuki annyit fogyaszt maximálisan, mint a hazánkban régebben forgalmazott gépkocsik akkor, amikor a legtakarékosabbra fogták magukat. 7,5 liter/100 kilométernél sehogy sem tudtunk többet kicsiholni a Swiftből, pedig nem kíméltük. Az átlagos városi fogyasztás 6,5-7 liter körül volt, de amint elhagytuk Budapestet, már tudtuk, hogy 6 liter alatti értékekkel számolhatunk. Pedig ott sem kíméltük a kis háromhengerest, autópályán ritkán állt 120-nál kisebb számon a sebességmérő mutatója, és országúton is úgy mentünk, ahogy csak a teherautóktól tudtunk. Az általunk mért legkisebb érték 5,5 liter/100 km volt, de ezt az előbb említett körülmények között mértük. Valószínű, hogy ha lett volna egy kis türelmünk, és kiválasztottunk volna egy megfelelően hosszú autópályát, akkor 5 liter/100 km körüli fogyasztási értéket is mérhettünk volna, amit legközelebb feltétlenül megpróbálunk.
Kapcsolatainkat tovább ápoljuk a Magyar Suzuki Rt.-vel, így ígérhetjük, hogy ha bármi továbbit megtudunk a jövendőbeli magyar kisautóról, tájékoztatjuk olvasóinkat.
Gajdán Miklós
