Még most is nehezen hiszem el, hogy a németek ennyire jó fejek és lazák is tudnak lenni. Az Audi nagyszabású Alpok-átkelő túráján ugyanis a vadonatúj RS modellek mellett beállítottak egy 1988-as és 90-es Ur-quattrót, valamint egy 1983-as és 84-es Sport quattrót is a tesztflottába. Amikor a kezembe nyomták az újszerű állapotú, múzeumi darabok kulcsait, csak annyit kértek: „indulás előtt melegítsd be rendesen a motort, érkezéskor pedig ne állítsd le az autót, hanem hagyd visszahűlni a motort. ”
Lelkesítően, de nem vérmesen szól a soros öthengeres, miközben szépen fújtat és tüsszög a turbó
Értelmet nyert a négykerékhajtás
Ne szaladjunk azonban ennyire előre, hiszen minden legendának van egy kezdete. Az Audinál először 1977-ben merült fel, hogy a korábban főleg munkagépekben, terepjárókban és katonai járművekben alkalmazott összkerékhajtásnak a normál személyautókban is lehet létjogosultsága. Történt ugyanis, hogy a később Volkswagen néven készülő Iltis prototípusa egy finnországi teszten, a havas és jeges körülmények között meglepően agilis és jóindulatú vezethetőséget mutatott – 75 lóerőjével ez az alapvetően katonai célokra tervezett, négykerékhajtású kis terepjáró (1980-ban Dakart is nyertek vele) simán maga mögé utasította a jóval nagyobb teljesítményű „kétkerekes”” kocsikat. Hamarosan egy nyújtott Audi 80-as Coupé alapjaira építve vette kezdetét a sportos, összkerékhajtású személyautó tesztelése, végül az 1980-as Genfi Autószalonon debütált a legendás Audi quattro.
Kiegészítő műszerek a középkonzol tetején, az ABS kiiktatható
A manapság Ur-quattróként (Ősquattro) emlegetett modell elsőként kombinálta a négykerékhajtást (manuálisan zárható középső és hátsó differenciálmű) turbómotorral! Az Audi quattróból 1980 és 91 között 11 452 darabot gyártottak, viszonylag csekély módosításokkal. Népszerűségéhez jelentősen hozzájárultak a versenysportban, s mindenekelőtt a raliban elért sikerek. Ezt már az eredeti quattro tervezésekor is szem előtt tartották, de 1983-ban a „rövid” Sport quattro kizárólag ezért született meg!
Combosak a Recaro ülések hurkái
A korábbinál is ütőképesebbnek szánt B-csoportos versenygép homologizációjához 200 darabot kellett készíteni az utcai raliautóból. Végül 214 példányt gyártottak, mert az ománi szultán a gyors és megbízható alkatrészellátásra gondolva kapásból 14-et rendelt a méregdrága (195 000-203 850 német márka) sportkocsiból. Ez a malachitzöld kivitel pedig még ritkább, mindössze 15 darab létezik belőle – és megengedték, hogy vezessem az egyiket!
75 millió forintra biztosították. Minden fillért megér
Az Audi quattro egyszerű és letisztult, szögletes formája a mai napig szemtelenül jó: ez már egy modellfrissítés utáni változat, picit más fényszóróval és lökhárítóval. Belül már látványosabb, hogy az eredetileg analóg műszeregységet 1983-ban előbb zöld, majd 1988-tól narancsszínű digitális LCD-kijelző váltotta. Lényegesebb azonban, hogy 1987-ben önzáró központi differenciálművet kapott a kocsi, a soros öthengeres, 10 szelepes turbómotor hengerűrtartalmát pedig 2144-ről 2226 cm3-re növelték.
A teljesítmény 200 lóerő maradt, viszont maximális nyomatékát alacsonyabb fordulaton adta le. Tényleg egyenletesen szolgáltatja erejét és acélosan húz, a 6,7 másodperces gyorsulás és a 222 km/órás csúcssebesség nem csak a maga idejében számított impozáns értéknek. Tovább javított ezen a 20V quattro, amelyik a széria végén, 1989-ben jött dupla vezértengelyes, 20 szelepes motorral: 220 lóerő, 309 Nm, 6,3 s és 230 km/ óra jellemezte.
Ez a forma még ma is nagyon rendben van! Nem véletlen, hogy az Audi igyekszik feltámasztani a legendát
Képességei még ma is vérpezsdítők
Ehhez képest a hosszában és tengelytávban 32 centivel rövidebb, 5 centivel laposabb és kevlárelemekkel látványosan kiszélesített Sport quattro igazi vaddisznó! Ez pedig nemcsak a megjelenésére, hanem a viselkedésére is igaz! Az alumíniumblokkos (DOHC, 20V), Bosch LH-Jetronic elektronikus befecskendezővel ellátott sorötös űrtartalmát 2133 cm3-re csökkentették, így a rali-versenyautó az 1,4-es turbós szorzóval is befért a 3,0 literes Group B kategóriába. A kistányér méretű K27-es KKK-feltöltő pedig max. 2,04 báros nyomással préseli a levegőt az égéstérbe. Olyan, mint egy időzített bomba: 4000-es fordulatig nem sok említésre méltó dolog történik, utána viszont elszabadul a pokol! A 306 lóerő és a 350 Nm szédületes 4,9 másodperc alatt lövi százra az 1,3 tonnás gépet, míg a vége 250 km/óra. Annak idején a legerősebb szériagyártású német autó volt, képességei megegyeznek a mai RS 5-ösével! Érdekes módon nekem a kuplungja és ötfokozatú kézi váltója is könnyebbnek tűnt, mint az Ősquattróé.
Narancssárga digitális műszer
A rövid tengelytáv miatt pengeélesek a reakciói, és rendkívül agilisan fordul. Habár a 15 colos felniken csak 225/50-es gumik feszülnek, veszettül fogja az utat, és félelmetes kanyarsebességekre képes. Közben végig nagyon stabilnak és semlegesnek érezni. Meglehet, hogy a határon autózva gonosszá válik, de ezt egy muzeális darabnál nyilván nem feszegettük – így is életem egyik legjobb autózásában volt részem!
Ebben hátul is volt hely
A legenda pedig tovább él… Az elmúlt három évtized alatt a quattro összkerékhajtás szorosan összeforrt a négykarikás márkával, s valódi sikersztori az Audi történetében: máig ötmilliónál is több quattro modellt értékesítettek, így aztán a prémiummárkák közül – nem meglepő módon – messze az ingolstadtiaknál a legmagasabb a négykerékhajtású személyautók aránya.
Audi Rally Quattro
Az Audi az elsők között használta ki, hogy 1979-től az új szabályok szerint engedélyezték az összkerékhajtást a raliban. Hannu Mikkolával a volánja mögött az 1980-as portugáliai Algarve futamon tesztelési céllal, előfutó autóként ment az Audi quattro, de összesített ideje fél órával (!) jobb volt a győztesénél. Még ugyanebben az évben megnyerte első éles bevetését (Janner Rali), majd sorban jöttek a vb-sikerek is. Az Audi 1982-ben és 84-ben megnyerte a konstruktőri címet, míg egyéniben Mikkola (1983) és Stig Blomqvist (1984) lett világbajnok az egyelőre még Group 4-es quattróval. Csakhogy az 1992-ben létrehozott B-csoport „autószörnyei” rohamos fejlődésnek indultak, úgyhogy az Audinak is lépnie kellett. A jobb fordulékonyság érdekében megalkották a rövid tengelytávos Sport quattrót. Azonban a középmotoros ellenfelekkel szemben az orrmotoros és orrnehéz Group B-s Audi nem bizonyult ütőképesnek. Teljesítményét ugyan a kezdeti 450-ről egészen 600 lóerő környékére srófolták, az eredmények végül elmaradtak. A Pikes Peak felfutón viszont tarolt a gép: 1985-ben Michéle Mouton, 1986-ban Bobby Unser, majd 1987-ben Walter Röhrl a korábbi rekordokat megdöntve nyert.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
