Lee Iacocca tudta, mire van szüksége a vásárlóknak. Kivételes üzleti érzékét már a Mustang piacra dobásával megcsillogtatta, sikerei 1970-re a Ford elnöki székébe juttatták.

Mire ezt az emblematikus pozíciót elfoglalta, már gyártásra készen állt a Pinto, az amerikai részleg 1907 óta gyártott legkisebb autója. Bemutatása stratégiai fontosságú volt a cég számára, hiszen a 60-as években a Volkswagen mellett egyre több európai és japán import autó is kapható volt az USA piacán. A cél egy szokásosnál kisebb méretű, 2000 font (907 kg) alatti (subcompact) modell fejlesztése volt, melynek vételára nem éri el a 2000 dollárt. A munka 1967-ben indult, és Iacocca a 43 hónapos iparági átlagnál jóval rövidebb, 25 hónapos fejlesztési időt irányzott elő a mérnököknek. Erre csak úgy voltak képesek, hogy több különböző fázis párhuzamosan futott, a szerszámgépeket például már az autó félkész állapotában elkezdték készíteni, ami jelentősen meggyorsította a gyártási folyamatot, viszont minimális változtatást tett lehetővé a Pinto konstrukciójában. Az időszűke látszólag nem okozott fennakadást a munkában, hiszen a megszokott építési módot követő, önhordó karosszériás, hosszmotoros, hátsókerék-hajtású újdonság terv szerint elkészült. Megérte igyekezni, mert a hasonló AMC Gremlint már fél éve bemutatták, a Chevrolet Vega pedig egy nappal a Pinto előtt debütált.

Bár ebben a méretben először készült modern Ford, Robert Eidschun jó érzékkel rajzolta meg az újdonság vonalait, egyszerre volt konzervatív és újszerű. Ferdehátú sziluettje ellenére – több európai modellhez hasonlóan – a hátsó ablaka nem nyílt fel a csomagtérfedéllel együtt. A valódi háromajtós alig fél évvel később került piacra, hátsó ablakának mérete először megegyezett a szedánéval, a következő modellévre azonban megnövelték az üvegfelületet, 1977-től pedig tisztán üvegből készült hátsó ajtóval is meg lehetett rendelni. 1972-ben a háromajtós kombival egészült ki az addigra már több mint 350 000 példányban eladott Pinto kínálata. Az 1973-as olajválság már felkészülten érte a márkát, a kisebb és takarékosabb autót keresők közül egyre többen ültek bele az 1,6 vagy 2,0, később 2,3 literes motorral gyártott Pintóba. Iacocca jó érzékkel mindig képes volt valamilyen újítással fenntartani a figyelmet autója iránt, többek között a változatos optikai csomagok és a személyre szabást segítő kiegészítők gondoskodtak róla, hogy sokan felfigyeljenek rá.

Hamarosan azonban kéretlen publicitást kapott, egy bírósági pernek és egy újságcikknek köszönhetően 1977-ben az egész Egyesült Államok a Pintóról beszélt, ami egy gigantikus visszahívási akcióhoz és a Ford hírnevének megtépázásához vezetett. Akkoriban a biztonsággal csak kevesen törődtek, az emberek elfogadták, vagy egyszerűen nem vették tudomásul, hogy a szabadságot jelentő autójukban veszélynek vannak kitéve. A sors fintora, hogy az 50-es években a Ford az elsők között tette biztonságosabbá autói utasterét, végül a riválisok nyomására leállították a reklámkampányukat. Belátták, hogy árthat az eladásoknak, ha a vevők bizalmatlanná válnak. Maga Iacocca sokáig azon az állásponton volt, hogy a biztonsággal nem lehet autókat eladni. A Pinto piacra dobásának évében azonban létrejött a közlekedésbiztonságért felelős National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), így minden korábbinál nagyobb figyelem irányult erre a sokáig elhanyagolt területre. 1972-ben a 13 éves Richard Grimshaw testének 90%-a megégett, amikor a szomszéd család Pintójának hátsó ülésén ülve ráfutásos baleset áldozata lett. A csomagtér padlója alá beépített tankból kiömlő benzin begyulladt, és mire a fiút kiszabadították, súlyos sérüléseket szenvedett. Mivel a család pert indított a Ford ellen, az eset annak ellenére nagy visszhangot váltott ki, hogy a legtöbb hasonló korú autónak, így a Pinto ellenfeleinek is, ugyanott helyezték el a tartályát, a balesetek során pedig ugyanakkora eséllyel szenvedtek akár halálos kimenetelű sérüléseket a bent ülők, mint a Fordban. Bár a vezetőség tudott a problémáról, a tesztelési fázisban már nem volt lehetőség jelentősebb módosításra, ráadásul az érvényben lévő előírásoknak így is megfelelt a konstrukció.

Amikor az NHTSA felszólította a céget a potenciális veszélyt jelentő hiba elhárítására, az egész piacra vonatkoztatva kiszámolták, hogy az autónként 11 dolláros költség milyen arányban áll a várható kártérítések összegével, 137 millió dollár állt szemben 49,5 millió dollárral. A Pinto Memóként ismertté vált dokumentumot a Mother Jones című lap publikálta 1977-es cikkében, és annak igazolására használta fel, hogy a Ford az emberi élet elé helyezte a profitot. A tárgyi tévedéseket is tartalmazó, hatásvadász cikk és több bírósági ítélet után a vezetőségnek nem volt más választása, mint elrendelni az időszak legnagyobb, 1,5 millió autót érintő visszahívási akcióját. Annak ellenére, hogy a több mint 3 000 000 autó tulajdonosai közül csak kevés volt közvetlenül érintett, a Pinto bűnbakká vált, „robbanékony” természete a közbeszéd része lett, a gyártót érintő tortúra pedig hozzájárult ahhoz, hogy a japán márkák minden korábbinál nagyobb részesedést szerezzenek az USA piacán…

Pinto, a ”tűzcsapda”
Az ijesztő becenevet a Mother Jones magazin adta a kis Fordnak, amikor 1977-ben nem kevésbé hatásvadász címlappal közölt cikket a ráfutásos ütközés esetén tűzveszélyessé váló autóról. Nem csoda, hogy többen is felmatricázták Pintójukat: ”Tartsd távol magad a hátsómtól, robbanásveszélyes vagyok!”