Az Alsóerdei úti műszaki állomás elé begördülő világoskék busz orrában talán még le sem állt a motor, amikor 10 év körüli fiúcska toppant elém, kezében mobiltelefonnal.
– Szabad lefényképezni? Ilyet még sose láttam, nagyon szép – kérdezte tőlem, pedig én is csak érdeklődő szemlélője és fotósa voltam a veterán, a reflektort és a ködlámpát egybefogó alukeretről anno a „tojás lámpás” becenevet kapott Ikarusnak. Az engedély rögvest megérkezett az éltes korú járműből kilépő Milkovits Ákostól, aki beavatott minket az Ikarus 311-es történetébe is, amíg a muzeális minősítés időszakos felülvizsgálatát a Magyar Autóklub szakemberei elvégezték.
– Barátom kért tőlem segítséget a buszhoz, aztán végül az enyém lett – idézte fel a soproni autószerelő mester, hogy miként került kapcsolatba jó tíz esztendeje az Ikarus 311-essel. Ez volt az a pont, amikor a barát, Balogh Csaba átvette a szót, hiszen a mai napig ő vezeti az öreg Ikarust, mert neki van rá jogosítványa, és ez a kenyérkeresete is a közlekedési vállalatnál.
– Van két veterán tűzoltóautóm, egy Ikarus meg egy 1964-ben gyártott Csepel D 352-es típusú, épp azzal kirándultam, amikor az egyik utamon megálltam tankolni Nagylózson, és megszólított volt katonatársam, hogy eladó lenne ez az Ikarus 311-es busz. Megegyeztünk, aztán a hazavontatásához kértem Ákos segítségét, ő meg közben előállt azzal, hogy adjam át neki, erre mondtam, ha felújítod, akkor a tiéd lehet, hát így történt – mosolyodik el.
Jó döntés született, a végeredmény meggyőző, különösen, hogy volt módom átnézni a kiinduló állapottól a felújítás fázisairól készült képeket is.
A 32 utast szállító Ikarus 311-es 1969-ben gördült ki a gyárkapun, majd eleinte a sopronhorpácsi répakutató intézetben szolgált, onnan került a nagylózsi termelőszövetkezetbe. Kilométerek sokaságát hagyta maga mögött, mire kivonták a forgalomból és melegedővé alakították át. A motorja a kardánnal együtt hiányzott, az ülések többsége szintén, a tetején a kályha kéménye meredezett; innen kellett újjáépíteni. Szerencsére sok minden beszerezhető hozzá, ami nem, azt legyártatták. Az 5517 köbcentis, D 414.3 típusjelzésű, 70 kW-os Csepel szívódízelmotor Nyíregyházáról került Sopronba, az ülések minta alapján készültek, az ablakokat egy hasonló sorsú, Pécs közelében „pásztorkunyhónak” használt buszról sikerült megmenteni.
Ráadásul olyan ritkaságot is sikerült visszaépíteni, mint a műsoros utazást szolgáló, két hullámsávos Omnibus márkájú rádió. A teljes rekonstrukcióhoz nem kellett egy esztendő sem, a munka alaposságát jelzi, hogy a muzeális minősítést gond nélkül megkapta, mégpedig a Magyar Autóklub egerszegi műszaki állomásán.
Mint a tulajdonos elárulta, az időszakos felülvizsgálaton túl is el szoktak látogatni a zalai megyeszékhelyre a veterán autók és motorok évenkénti találkozójára. No meg az ország más tájait is bejárták, sőt még Szlovéniába is eljutottak, ahogy a túrákat idéző matricák sora is jelzi a szélvédőn.
S mi a jó ebben? – tettem fel a butának tűnő kérdést.
– Nem tudom – felelt nevetve. – Nem vezethetem, mert nekem nincs rá jogosítványom, ezért mindig a barátommal indulunk útnak, utasok szállításra sem lehet szolgálatba állítani – sorolja, aztán az is kiderült, nála nemcsak az Ikarus képviseli a letűnt korok technikáját: a gyűjteményében olyan darabokat találni, mint a Fiat Topolino 1941-ből. Ezt azért, mert ilyet mindig akartam – teszi hozzá magyarázólag. – Aztán jött a többi is: Fiat 500-as, 600-as Trabant, Wartburgból a 311-es és 353-as modell, négylámpás nagy Polski Fiat 1969-ből, és a motorok sem hiányozhatnak: lemezvillás és 250-es Csepel, Jawa 250-es, MZ, valamint egy négyütemű, kardántengelyes 250-es Simson, ami anno a nagyapámé volt, és sikerült visszavásárolni az új gazdájától – ér a felsorolás végére, és közben az Ikarus 311-es újabb öt évre megkapta a muzeális minősítést.
A 311-es egyébként az 1951-től gyártott első önhordó Ikarus típus, a 30-as utóda volt. A két típusból 1956 és 1972 között 6515 darabot értékesítettek. Az 1963 és 1972 között gyártott Ikarus 311-es buszok az 1970-es évek végéig közlekedtek a hazai közforgalomban, ezt követően elsősorban szerződéses járatokon és tartalékként üzemeltették őket.
