Szerencsésen indult a pályakezdő formatervező karrierje, 1972-ben gyakornokként a Centro Stile Fiat kötelékében már részt vehetett a Ritmót megelőlegező 138-as projektben, 1975-től 1979-ig a Bonetto stúdióban dolgozott, és bútorokat tervezett, végül visszatért az autóiparba az 1978-ban alapított I.DE.A Institute alkalmazásában. Hét évvel később – Rudolf Hruskának köszönhetően – az Alfa Romeo kínált neki állást, így visszakerült a Fiathoz, hiszen a milánói gyártó 1986-ban csatlakozott a cégcsoporthoz.
Itt már végre saját autót tervezhetett, első munkája a letisztult stílusú, mégis formabontó roadster, az 1991-es 164 Proteo koncepció volt, amely részleteiben előrevetítette az 1994-es szériaváltozat formavilágát. Bár a Spidert és a GTV-t a Pininfarina jegyzi, nem vitás, hogy az utasteret véglegesítő de Silva kézjegye ott van a két modellen, ahogy Enrico Fumia (Pininfarina) 164-esén, illetve Ercole Spada (I.DE.A Institute) 155-ösén is, hiszen minden egyes formaterv csapatmunka eredménye. Így készült a 145-ös és a 146-os is, előbbi Chris Bangle (Centro Stile), utóbbi Walter de Silva nevéhez fűződik.
Nem telt sok időbe, mire kibontakoztathatta veleszületett tehetségét, és megtervezhette a maga nagy dobását, az Alfa Romeo 156-ost, amely limuzinként és sportkombiként is a 90-es évek egyik meghatározó formaterveként került be a köztudatba. Az 1998-as Év Autóján elsőként tették a márkavédjegynek számító pajzs mellé a rendszámtáblát, és először itt jelent meg a hátsó ablak sarkába rejtett kilincs is. Az egy tömbből faragott hatást keltő, szenvedélyes, mégsem agresszív dizájnra akár Walter de Silva stílusának szimbólumaként is tekinthetünk. Ugyanez elmondható az 1998-as 166-osról is, mindkét autóban közös, hogy a frissítés csak ronthatott a kinézetükön. Az újra reflektorfénybe került márka számára búcsúzóul még megálmodta az eggyel kisebb méretben is Év Autója címet szerző 147-est, majd 1999-ben elhagyta a céget, és Ferdinand Piëch felkérésére a Volkswagen konszernhez igazolt, ahol elsőként a Seathoz helyezték.
Nem vesztegette az időt, az első években kidolgozott egy érzelmes és látványos, modern családi arculatot, melyet a későbbiekben minden Seat megkapott. A Salsa, valamint a Salsa Emóción és a Tango roadster, spyder, coupé és Racer koncepciókkal létrehozta az új, „auto emoción” szlogennek megfelelő, temperamentumos formanyelvet. Amíg álomból valóság lett, 2002-ben piacra dobták a kevésbé szívbemarkoló, de mindenképpen lendületes Ibiza és Cordoba párost. Utóbbi az Alfa Romeo 156-os spanyol reinkarnációjaként hozta ki a legtöbbet a lépcsőshátú kisautóból.
Az egyterűekről alkotott képet alapjaiban változtatta meg a 2004-es Altea. Oldalán végigfutó karaktervonala, a dynamic line mellett akkor már Walter de Silva neve is széles körben ismertté vált. A Toledo után a Leon is az egyenruhában jelent meg, a rejtett kilincs az ötajtós formán is érvényesült. Nem a díjakkal elhalmozott zseni tehet róla, hogy az Altea XL és Freetrack bevezetése után önismétlővé és kissé elcsépeltté vált az évekig tökéletesített külső, ráadásul a vásárlók szinte csak egyterűek közül választhattak. Ez már nem de Silva gondja volt, hiszen 2002-ben vezető formatervezői pozíciót kapott az Audi és a Lamborghini márkáknál.
Utóbbi számára Luc Donckerwolke vezetésével saját stúdióval biztosította a kellőképpen nívós kinézetet, ő pedig nekilátott, hogy az Auditól megszokott, kis lépésekkel reformálja meg a 90-es évekből származó stílust. A 2004-ben leleplezett A6-os a karakteres single frame hűtőmaszkkal új fejezetet nyitott a márka történetében. Az egyszerű, de nagyszerű megoldás először a 2003-as Audi Nuvolari quattro tanulmányautón tűnt fel, ez a munka egymagában képviselte az Audi arculatát felfrissítő szellemiséget, de a teljes képet a szintén 2003-as Pikes Peak quattro és Le Mans quattro koncepcióval együtt rajzolta ki. Az A6-os, a Q7-es, az R8-as, a TT és az A5-ös is ezekből vált szériagyártású autóvá. Walter de Silva utóbbit tartja pályafutása legszebb autójának!
2007-ben elérte karrierje csúcsát, amikor rábízták a világ egyik legnagyobb autógyártójának típusait, de nemcsak a Volkswagenekért, hanem a konszernhez tartozó összes márkáért felelt, vagyis bárki dolgozott egy modellen, ő döntött a végleges változatról. A tucatnyi klasszikus Volkswagen között olyan újdonságokkal lepte meg a piacot, mint a négyajtós kupé Passat CC, a Scirocco, vagy a Beetle. 2013-ban a Lamborghini 50. évfordulójára szánt tanulmányra is fordított időt. 2015-ben nyugdíjba vonult, és megvalósította sosem titkolt álmát, nagyszülei nyomdokain feleségével közösen női cipők tervezésébe kezdett.
