Sokakban ébreszt kellemes emlékeket a Babetta név. Sokan tanultak meg motorizált kétkerekűn közlekedni általa, de bizonyára vannak olyan is, akiknek a hibamentesen együtt eltöltött sok ezer kilométernyi út bír jelentőséggel.
A Babetták igazi előnye valóban ez volt. A szinte teljes igénytelenség és a hihetetlen strapabírás. A régi 207-esek közül például még ma is találni olyanokat, melyek felújítás nélkül teljesítik napi kötelességüket.
Előd és utód
Azóta azonban „felnőtt” egy újabb generáció, mely a régiek jó tulajdonságait hivatott folytatni, természetesen némileg a mai divatra hangolt küllemmel. Az első – még az elődhöz hasonlóan sebességváltó nélküli – modellt 210/220-as számmal jelölték a tervezői. A következő, jobban felszerelt változatokat a per jel után változó számokkal illették, melyekkel egy időben megjelent a 225-ös „előjelű”, pedál helyett berúgókaros típus. Az összesen tizenegyféle változatból a jól felszerelt 210/123-ast választottuk arra a célra, hogy összehasonlítsuk a közvetlen előddel, a kiskerekű Babettával, azaz a 207/100-assal.
Ilyen volt. Sűrű, de vékony bordázatú henger, a generátor felett műanyagfedél
A két mopedet összevetve szinte önmagáért beszél a látvány. Az új gépet egy lapon sem lehet említeni a régivel. Ám ha elmerülünk a részletekben, meglepetésre kiderülhet, hogy az alma mégsem esett oly messze a fájától. A motorblokkot vizsgálva feltűnik az új bordázatú, négyfelömlős henger, melyben a korábbi modellével azonos átmérőjű dugattyú szaladgál fel és alá, ráadásul útjuknak hossza is megegyezik. A karburátor azonban új, csakúgy, mint a blokkban a folytatás. Ugyanis szemben a régi Babetta egyszerű lassító áttételével, ebben egy kétfokozatú automatikus váltó következik a röpsúlyos tengelykapcsoló után.
Nagyobbat sejtet a valóságosnál a vaskos bordázat. A lökettérfogat maradt fél deci
Az eltérő méretű lánckerekek arról árulkodnak, hogy az új gépben a nyomatékátvitel nagyobb részét a lánc veszi magára, szemben a régi darabbal, ahol az a blokkon belüli áttétel feladata volt. Új az elektromos rendszer is, hiszen a 210/123-asnál a lámpákon kívül az indexet is a 6 oltos, 30 wattos generátor látja el energiával. (Az irányjelző nélküli modellek generátora 20 wattos, de létezik 12 voltos, 65 wattos modell is.)
Szemrevaló az újabb farkiképzés. A nagyobb lámpa és az irányjelző biztonságot nyújt
A kipufogódobok messziről nézve teljesen azonosnak tűnnek, közelről azonban már kiderül a nem éppen lényegtelen különbség. Az új dob és könyökcső szétszedhető, könnyebbé téve ezzel a karbantartást.
Erőfölény
A kis gépek többi része nem sok hasonlóságot mutat, a 210-esek és a 225-ösök azonos vázszerkezete teljesen más alapon nyugszik, mint amilyen a 207-esé volt. Ez a módosítás tette lehetővé, hogy régi kettő helyett – piros vagy sárga – létrehozhassák a sokféle modellt. Szintén újak a rugóstagok is, ám a kerekek közül csak a könnyűfémek számítanak újdonságnak. A küllős kerekeknél a fékdob és a kerékabroncs mérete is megegyezik, ezért csaknem beilleszthetők a régi villába. A szemrevaló könnyűfém kerekek Olaszországból érkeztek, csakúgy, mint a kapcsolók. Ez utóbbi szempontból az utódok alaposan lepipálják a jó öreget, kormányán csupán egyetlen kar volt található, az is fémből – a dekompresszoré. Az új gépek már a gyújtáskapcsoló elfordításával állíthatók le. Nagy adomány igaz, – nem minden modellen – a sebességmérő műszer.
Szinte csupasz a régi Babetta (207-es) kormánya. Csak a dekompresszor hangja bújik meg a csengő alatt
A különbségek nem csak szemmel láthatóak, hanem érezhetők is. Az új modell teljesítménye 0,4 lóerővel nagyobb, mint elődjéé. Ez az aprónak tűnő eltérés számszerűleg nem kevés, hiszen 20 százalékos teljesítmény-többletről van szó. Motorozva is érezni az erősödést, például emelkedőn indulva egészen másképp lódul neki az új, mint a régi. A 207-esen ilyenkor gyakran van szükség egy kis pedálozásra, ezt azonban a 210-esnél már teljesen el lehet felejteni. Igaz, ebbe a kétfokozatú váltó is besegít, amely az állandó áttételhez képest jókora forgatónyomaték pluszt juttat a hátsó kerékhez.
A legnagyobb sebességet tekintve nincs változás, hiszen az előírások legfeljebb 40 km/h sebesség elérését engedélyezik. E szempontból a régi és az új Babetta egyaránt szabálytisztelőnek nevezhető. A fogyasztások sem térnek el jelentősen. Aki 1,5 liter keverékkel számol 100 kilométerenként, az nem tévedhet sokat, hiszen az 1,2 l/100 km-es értéket legalább olyan nehéz beállítani, mint a 2 litert akárcsak megközelítő számot.
Gajdán Miklós
Fotó: Balogh Róbert
KONTRA
Tesztünkkel kapcsolatban megkérdeztük Szilágyi Istvánt, a Babetta Hungária Kft. ügyvezető igazgatóját. Következzék az érem másik oldala:
– A végsebességről: a gyár hivatalos importőreként nem adhatunk el a 40 km/h-s sebességet jelentős mértékben túllépő járműveket. A jól bejáratott motorok 45-öt mennek. Törökországba és Franciaországba 50-55 km/h, Németországba 25 km/h végsebességű motorokat szállít a gyár. Az ár és a piac: tudom, hogy az eladott mennyiség kb. tízszeresét igényli a piac, azonban a hazai gyártást (?) védő vámpótlék és az ÁFA, valamint a vevőkör alacsony jövedelmi szintje korlátozza az eladhatóságot. Szerviz és alkatrész: a teljes körű országos szervizhálózat megoldott. A magyar gyártmányú pótalkatrészek között sok jó minőségű van, de akad olyan is, amelyik a használhatóság szintjét sem éri el. A magyar irányjelző-elektronikát például az Egyesült Államokba, Dél-Afrikába és Németországba szállított modelljein is alkalmazza a gyár. A Babetta ma sem nyújt csúcstechnikát, csak a legolcsóbb olyan járművet, amely év(tized)ek múlva is megbízható útitárs marad.
Lehet új a motor, vagy régi is akár, a szerepkör nem változik. A Babetta ma is az egyik legjobb „munkagép”
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
