Faramuci a helyzet, ugyanis annak dacára, hogy az R8 e-tront nem forgalmazzák, a gyártószalagról mégis legördült 10 darab. Szerencsére sikerült a berlini Tempelhof reptéren kialakított versenypályán néhány kört megtenni az egyik példánnyal. Ahogy a technikai újdonságok sokasága, úgy az élmény is letaglózó.

Szokványos R8-kabin, egy-két extra műszerrel, például erőmérővel

Kiállítási példányok, de piszok jól mennek!

Az elkészült 10 tagú szériaflottát reprezentációs, kiállítási célokra fogják használni. Nagy kár értük, ugyanis bitangul mennek. Az R8 e-tron sportkocsi álló helyzetből 4,2 másodperc alatt katapultál 100 km/órára, de ami ennél fontosabb, hogy az elindulás pillanatában máris él a 820 Nm-es nyomaték! A hátsó kerekeket hajtó két elektromotor teljesítménye egyenként 150-150 kW, a rendszerteljesítmény ennél valamivel szerényebb, 280 kW. Az autó önsúlya 1780 kilogramm, ebből az óriási, T-alakú akkumulátor 577-et tesz ki. A Panasonictól származó lítium-ion akkuszett 530 cellából áll, a vízhűtés csőrendszerének hossza pedig meghaladja a 100 métert.

A pályán néhány kört a felvezető autó mögött, gazdaságos módban teljesítettem, majd automata és dinamikus üzemmódban is abszolváltam a köröket – utóbbi két állásnál az ESP sport módban volt. Nem véletlenül találták ki a fokozatosan keményedő menetprogramokkal teljesített köröket, ugyanis igen eltérő az autó karaktere! Eleve megszokást igényel az azonnali nyomatéktenger jelenléte, míg gazdaságos állásnál abszolút kezes az autó, provokálásra is semlegesen reagál, addig ugyanazzal a lendülettel már „auto” programnál is lazán keresztbe állunk. Többet kell az iránytartással is bíbelődni, az autó fara rakoncátlan táncot jár, a kanyarokban ajánlatos óvatosan megválasztani a tempót. Meg aztán itt vannak a nagyon jól fogó fékek is, azonban a fékhatást nem is olyan egyszerű megbecsülni.

A Panasonic akkumulátor közel 6 mázsát nyom. A T-alakú akkumulátor hőmérsékletét vízhűtéssel tartják kordában

A fékenergia-visszanyerés jegyében még az is több fokozatban állítható, hogy amikor felengedjük a gázpedált, mekkora lassulást érjünk el. Utóbbi a gurulástól egészen 0,13 g lassulásig terjedhet, és ne feledjük, mindezt fékezés nélkül! A titánötvözetű tárcsák az extrém igénybevételt is jól bírják – az egyik fejlesztőmérnök mámortól csillogó szemmel mesélte, hogy a 8 perc 9 másodperces nürburgringi körrekord után puszta kézzel fogta meg az egyik tárcsát. Utóbbi felszíni hőmérséklete csupán 50 Celsius-fok volt, ami hasonló körülmények között egy normál tárcsáénak a tizede!

Csupán 10 db R8 e-tront gyártottak

Az autón található zseniális technikai csemegék csak úgy tobzódnak, a hátsó szélvédőt például „bedeszkázták”. Utóbbi megoldás lényege, hogy a zárt karbonlap sokkal könnyebb, mint az üveg, a visszapillantó tükörről azonban le kell mondani. Azt egy élőkép közvetítésére képes hátsó kamerával és egy 3D-hatású, vakításmentes kép megjelenítésére alkalmas belső kijelzővel oldották meg. A Continental külön az R8-as számára fejlesztette a H-sebességindexű (275/35 R19), alacsony gördülési ellenállású BLUECO köpenyeket. A felnik is megérnek egy misét, a küllők között lévő  karbonlapok helyzete automatikusan szabályozott. Alacsony tempónál bezárulnak, csökkentve a légellenállást, nagyobb sebességnél pedig kissé elfordulnak, kinyílnak hogy a megfelelő hűtést biztosítsák. A könnyűszerkezetes építés jegyében fogant az alumínium-karbon váz (199 kg), de az üvegszálas ötvözetből készült rugók és a 35%-kal könnyebb első felfüggesztések is mérséklik a jármű saját tömegét.

Multimaterial Space Frame: a váz alumíniumból és szénszálas-erősítésű műanyagból (CFK) készül

Az R8 e-tron elektromos hajtása ellenére valódi sportautós kvalitásokkal rendelkezik, piaci bevezetését azonban törölték. Miért? A kérdés jogos, a válasz pedig két részből áll: a „mismásolós” indoklás szerint nem fejlődött olyan ütemben az akkumulátortechnológia, ahogy azt a projekt
elején várták. Magyarul könnyebb, kompaktabb és nagyobb hatótávot biztosító akkumulátorra számítottak, meg persze olcsóbbra is. A jelenlegi lítium-ion csomag egyik hátránya, hogy csupán 215 kilométeres hatótávval rendelkezik az R8 e-tron, a másik, hogy borzasztó drága lett volna az autó. A sajtótájékoztatón elhangzottak alapján a gyártáshoz közeli szakaszban körvonalazódott az Audi vezetőségében, hogy a szerény hatótávolság és a becsült borsos ár miatt vélhetően nem, vagy csak elenyésző számban tudnák eladni autójukat – a viszonyítás kedvéért a hamarosan érkező Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive kb. nettó 125 millió forintot kóstál! Egy részletes, VIP-fogyasztói felmérés is megerősítette a vezetőség sejtését, így inkább törölték a projektet. A tiszavirág-életű R8 e-tron azonban nem nevezhető kudarcnak, ugyanis az itt megszerzett tudást a jövő elektromos Audi modelljeinél kamatoztatják. Meg, hát ki tudja, hogy ami most Audiként drága, az lehet, hogy egy-két év múlva Porsche vagy Lamborghini emblémával alkalmi ajánlatnak tűnik…

Prímán viselkedik versenypályán az R8 e-tron, a 200 km/órát egy töltéssel akár 30 percig is képes tartani

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!