Ami nemrégiben még mindennapjaink része volt, ma már történelem. 25 éve a szocializmus helyett már a kapitalizmust építjük, mára többé-kevésbé nyugat lettünk, de hiába zúdult ránk szinte az első pillanattól fogva minden, amire annak idején vágytunk, emlékeink velünk maradtak. Autós „kultúránk” klasszikus évtizedeire például akkor is szívesen emlékszünk, ha az idő szépítette is meg a keserédes pillanatokat. A 70-es, 80-as években ugyanis jobban értékeltük azt a keveset, amink volt. Amikor éveket kellett várni egy-egy autóra, nyakkendőben mentünk érte a Merkur telepre, hétvégente kímélő samponnal mostuk, vigyáztunk rá és szerettük, mert az volt az egyetlen kincsünk, pedig tudtuk, hogy nyugaton bizony sokkal szebb és jobb kocsik vannak!
Nem volt könnyű üzembiztos Daciát kifogni Valóságos rajongótáborok alakultak ki, mindenki ahhoz kötődött, ami jutott neki. Karbantartási és javítási útmutatókat tanulmányoztunk, otthon vagy az út szélén szereltünk. Eljutottunk velük a Balatonra vagy a hétvégi telekre, élveztük a kézzelfogható szabadságot, amit egy saját kocsi birtoklása adott. Majd amikor szükségszerűen eljött a változás ideje, mindenki szabadulni akart a szocialista kocsijától, bármi mást szívesebben láttunk a parkolóban. Bár ma sem lehetetlen napi használatú példányokba botlani, negyed század után már dédelgetett veteránként járnak velük találkozókra, akik büszkén éltetik tovább kultuszukat. Mi Vukmann Attila gyűjteményéből választottunk ki egy-egy meseszép állapotú klasszikust, hogy 2015-ben újraéljük gyerekkorunk autós élményeit. Kíváncsiak voltunk, mai szemmel milyennek látjuk őket. Bár az évjáratok közt nagy a szórás, hosszú gyártási periódusaik miatt a 80-as évek első felében gyakorlatilag ebben a formában mind a négy autó elérhető volt újonnan.
Franciásan redőzött a kormány, gazdag a műszerezettség a Daciában. Az 1310-es lejtős feneke csökkenti a rakteret
Dacia 1310
Összlökettérfogat: 1298 cm3
Hengerek/szelepek: S4/8
Max. teljesítmény: 40 kW (54 LE) 5250/perc
Max. forgatónyomaték: 88 Nm 3000/perc
Hossz./szél./mag.: 4340/1636/1434 mm
Tengelytáv: 2441 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1312/1312 mm
Fordulókör: 12,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 920/440 kg
Csomagtér: 420 l
Üzemanyagtank: 48 l
Max. sebesség: 140 km/h
Hátul is kanapékhoz hasonlóan kényelmes
Olasz eredetű motorja Fiatba sosem került A korabeli tápláléklánc élén négyük közül a Lada állt, ez volt a legdrágább, de a legnagyobb és a legerősebb is. A Renault licences Daciára sokan vágytak, de rossz híre miatt sokan jobbnak is látták, ha maradnak a vágyaknál. A Škoda különösebb rakoncátlankodás nélkül, komótosan tette a dolgát hűtővizének felforrásáig, úgyhogy az M7-es leállósávjában veszteglés réme elől többen ültek Wartburgba, mint ahányan tényleg szerettek volna, majd sorra váltak a keletnémet gép híveivé. Egy biztos, ma együtt látni ezt a négyest szívmelengető érzés, jobban vágyunk a slusszkulcsukra, mint valaha. Egyikből a másikba ülve igyekeztünk elkapni legjellegzetesebb vonásaikat, hiszen hangulatuk, technikájuk egyedivé és karakteressé teszi őket.
Gyújtáskapcsoló a bal oldalon, rádió a kardánboxban. Pótkerék és tank is áll a csomagok útjában
Lada 1200 S
Összlökettérfogat: 1198 cm3
Hengerek/szelepek: S4/8
Max. teljesítmény: 44 kW (60 LE) 5600/perc
Max. forgatónyomaték: 89 Nm 3400/perc
Hossz./szél./mag.: 4073/1611/1382 mm
Tengelytáv: 2424 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1349/1305 mm
Fordulókör: 10,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 955/400 kg
Csomagtér: 325 l
Üzemanyagtank: 39 l
Max. sebesség: 140 km/h
Tágas a Lada. Az első ülés háttámlája majdnem térdig ér
Orrmotoros a forma, farmotoros a felépítés A legkellemesebb meglepetés a Škoda, jámbor, 44 lóerős vízhűtéses, négyhengeres farmotorja mindenkinek ismerős dobozhangon, hátulról szűrődik be az utastérbe, ahol egészen addig nem keveselljük a helyet, amíg csak ezt próbáltuk. Kormánya mögött ülni nem különösebben felkavaró érzés, funkcionális, korrekt konstrukció. Berendezése tárgyilagos, anyagminősége a kor átlagát hozza, kezelése sem kimerítő. Kormánya az egyenesekben túl könnyű, kanyarokban viszont nehézzé válik. Váltóját szokni kell, a száguldás nem az ő műfaja, keveset tud, de azt megbízhatóan. Kulturált közlekedéshez ideális választás volt. Presztízse a padlón hever, ma is jutányos áron lehet hasonló darabokhoz jutni.
Padlóhoz támasztott gázpedál, kilátszó csövek, kábelek a Škodában. Előre és a hátsó ülés mögé is pakolhatunk
Škoda 105 S
Összlökettérfogat: 1046 cm3
Hengerek/szelepek: S4/8
Max. teljesítmény: 34 kW (46 LE) 4800/perc
Max. forgatónyomaték: 74,5 Nm 3000/perc
Hossz./szél./mag.: 4160/1595/1400 mm
Tengelytáv: 2400 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1280/1250 mm
Fordulókör: 11 m
Saját tömeg/teherbírás: 855/400 kg
Csomagtér: 400 l
Üzemanyagtank: 37 l
Max. sebesség: 130 km/h
Keskeny az utastér, mégsem szűk a hely
Intenzív a sebességélmény a Wartburgban Szintén a legolcsóbbak egyike ma a Dacia, a 90-es években sokat vittek haza a románok. Gyártási minőségéről legendák szólnak, mind negatív előjellel. Rozsdásodási hajlama, megbízhatatlan működése mind a származási ország számlájára írható, mert a bevett módszer szerint otthon szétszedett és összeszerelt Daciák sokáig szépen teljesítettek. Már külsőre is mutatós a TX felszereltségű, 1986-os „tesztautó”, minden ízében modern kocsi benyomását kelti. Aki beül a pihe-puha ülésekbe, szemét-száját eltátja, milyen komfortért kellett vért izzadniuk a gazdiknak. Otthonossága, kifinomultsága, lágy rugózása a francia szintet hozza, ezzel nehéz versenyezni. Vagy mégsem? Az 1986 óta 35 000 kilométert futott, 55 lóerős, 1,3-as motor nem bírta ki hiba nélkül a próbát, a fennakadó gázbowden miatt a lámpánál gyors javításra szorult, mint a régi, szép időkben. De amikor működik…
A kormányváltó miatt szabadon marad a lábtér, méretes a rakodópolc. Legendásan tágas a 353-as csomagtartója
Wartburg 353
Összlökettérfogat: 992 cm3
Hengerek/szelepek: S3 kétütemű
Max. teljesítmény: 37 kW (50 LE) 4250/perc
Max. forgatónyomaték: 98 Nm 3000/perc
Hossz./szél./mag.: 4250/1594/1420 mm
Tengelytáv: 2450 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1260/1300 mm
Fordulókör: 10,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 900/400 kg
Csomagtér: 525 l
Üzemanyagtank: 44 l
Max. sebesség: 130 km/h
Az epedás ülés növeli a rugózási komfortot
Nem csak hozzá képest, bármilyen „rendes” négyütemű után nehéz belegondolni, hogy a kétütemű Wartburg is párhuzamosan futott velük. Semmihez sem mérhető az a hangélmény és vibrációmennyiség, ami az 50 lóerős, 1,0 literes, háromhengeres kétütemű motorból származik és áthatja az amúgy is kongó lemezeiről hírhedt bódét. Vezetni csak ezért fárasztóbb, mint a többit, különben még a kormányváltóval is hamar össze lehet barátkozni. Az 54 000 kilométeres Wartburgra minden gyengéje ellenére lehetetlen haragudni – bár perdöntő a gyári állapot – a 353-ast találtuk a legimpozánsabbnak mind közül. A 60-as években még valóban ez a forma számított izgalmasan modernnek, részletein ma is hosszan el lehet időzni. Annyira különbözik a mai ember fejében élő autóképtől, hogy többé nem tudunk rá használati tárgyként tekinteni. Végleg veteránná nemesedett, annak viszont társainál is alkalmasabb. A 45 éves DeLuxe-szal kelthetjük a legnagyobb feltűnést, ebben a legintenzívebb az időutazás is.
A gyűjtő
Magyarország egyik legaktívabb és legdinamikusabban fejlődő márkaklubja, a Veterán Zsiguli Egyesület nem csak a múzeumokat megszégyenítő minőségű és ritkaságú Lada-kollekciójára, hanem más szocialista autóira is büszke lehet. Vukmann Attila egymaga gyűjtött össze és tart bemutatható állapotban egy-egy jellegzetes darabot a Merkur-korszakból, de rajta kívül mások is nyitottak a „konkurencia” modelljeire. Az értékőrzés mellett az élményfaktor az elsőszámú mozgatórugó, a felújítás, csinosítás öröme is színesebb, ha különböző gyártmányok vonásait ismerhetjük meg közben. Aki szeretné megismerni az egyesület lelkes tagjait, illetve a 60-as, 70-es, 80-as évek járműveit, látogasson el 2016. május 7-8-án Pécsre az Expo Centerbe, a családias hangulatú Retropartyzánok rendezvényre. Nem fogja megbánni!
Nem véletlenül tartogattuk a végére a piros Ladát, egy korszak státusszimbólumát. 1984-es 21013-asunk megmutatta, miért vannak forgalomban még ma is a hátsókerekesek. Méreteivel, menettulajdonságaival, kidolgozottságával éppen csak annyira áll kategóriatársai felett, hogy a különbség egyértelmű és meggyőző legyen. A 26 000 kilométerrel gyári újnak számító, 60 lóerős 1200-as zsenge motorja, pontos váltója, stabilitása és nagybetűs vezetési élménye még egy kímélő tiszteletkör után is megerősíti évtizedes nimbuszát. Formaterve egyszerűnek tűnik, nagy üvegfelületei, dinamikát sugárzó hajlításai mégis hatásosak. Olasz ízléssel megálmodott műszerfala, kárpitozása rögtön másik skatulyába teszi a fejünkben. Nem vitás, melyik lenne a győztes, ha ez a teszt 30 évvel ezelőtt született volna, most azonban mégsem rangsoroljuk a KGST remekeit, hiszen mindegyik másért érdemes a következő autós generációk figyelmére.
Fotó: Balogh Bence és Lővei Gergely
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
