A bőség zavarával küzdöttek az olaszok, amikor a Nemzetközi Automobil Szövetség, az FIA 1980-ban bejelentette a határokat kitoló B-csoport szabályzatát. A versenyautók fejlesztését többek között azzal egyszerűsítették, hogy az N és A-csoporttal szemben négy- helyett akár kétüléses típust is nevezhettek, illetve 5000 helyett csak 200 homológ utcai változatot kellett gyártani, sőt, az evolúciós modellekből 20 darab is elég volt az engedélyhez.
A konstrukciók műszaki felépítése és a motorok teljesítménye terén is szabad kezet adott a szabályzat, ami lehetővé tette, hogy a mérnökök megcsillogtassák a kreativitásukat. A Fiat csoportnál rögtön elhatározták, hogy megismétlik a Lancia Stratos sikereit. Sok különböző hajtáslánc, műszaki megoldás közül választhattak, hiszen a cégcsoporton belül a Fiat és a Ferrari technikája is a rendelkezésükre állt. Mire a különböző hajmeresztő ötletekből kezdett összeállni a végleges terv, az Audi bemutatta a saját versenyautó prototípusát, méghozzá összkerékhajtással. Bár a quattro hajtás még újdonságnak számított, az olaszok számára világossá vált, hogy német riválisuk ezzel jelentős előnyre tehet szert, nekik viszont már nem maradt idejük egy hasonló rendszer fejlesztésére, tudták, hogy a technikai fölényt kreativitással kell ellensúlyozniuk.
Az 1975-ben bemutatott, középmotoros Lancia Montecarlóból már készült egy versenyautó, azt az 5-ös csoport előírásai szerint fejlesztették, és a csővázas felépítése miatt ideális alap volt a fejlesztéshez, melynek irányítását az Abarth-ra bízták. Az SE037 nevet viselő projekt 1980 márciusában indult a Montecarlo eredeti formatervéért felelős Pininfarina bevonásával. Mivel előnyre kellett szert tenniük, elhatározták, hogy az utcai autó vázának csak a középső részét használják fel, és olyan csővázat terveznek, amely elöl-hátul gyors és jó hozzáférést biztosít a mechanikai részegységekhez, a motorhoz és a futóműhöz. A szögletes fényszórókat kerek darabokra cserélték a nagyobb fényerő és a könnyebb cserélhetőség kedvéért, de nem csak a szerelőknek, hanem a pilótának és navigátorának is kedveztek, amikor a tetőn kialakítottak egy-egy domborítást a bukósisakok számára. Jelentős változtatásként a Fiat 131-es raliautó 2,0 literes, 4 hengeres, 16 szelepes, befecskendezős motorját hosszában építették be, majd a szintén Abarth-féle Volumex kompresszor versenyre optimalizált változatával szerelték fel. Az első fázisában 260 lóerőt teljesített, és még így is gyengének számított a mezőnyben, de ez még önmagában nem jelentett hátrányt, ugyanis a futóműnek legalább olyan nagy szerep jutott a versenyeken, ahol az elöl-hátul független, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul dupla lengéscsillapítóval ellátott felfüggesztésnek egymástól jelentősen eltérő burkolatokon kellett helytállnia.
A szélesített, kevlár kompozit karosszériás versenyautót Lancia Rally 037 néven 1982. április 1-jén homologizálták, utcai változata, a Stradale még abban az évben, a Torinói Autószalonon debütált. Első versenyén, a Korzika- ralin a 9. helyen végzett, ami nem szegte a csapat kedvét, mert az első évet a tapasztalatszerzésre és a továbbfejlesztésre szánták. A pilóták persze elégedetlenek voltak a gyakori motor- és váltóhibákkal, melyek miatt többször is fel kellett adni a versenyt. A bajnokságot a 21. helyen záró Markku Alén pályafutása egyik legrosszabb raliautójának nevezte a 13. helyet megszerző Lanciát. Az Abarth mérnökei nem veszítették el a hitüket autójukban, mert a világbajnok Audi sarkában végig ott járt a szintén hátsókerékhajtású Opel Ascona 400-as, kormánya mögött többek között Walter Röhrllel, aki az 1983-as szezonban a Martini Lanciához szerződött, ugyanis még a Rothmans Opel Rally Team kedvéért sem volt hajlandó a dohányzást népszerűsíteni! A címvédő Röhrl akkor már egy alaposan áttervezett 037-esbe ülhetett. Módosították a motor üzemanyag-ellátását, és a hűtésén is javítottak, ezen kívül az aerodinamikai elemeken is változtattak. Nem csak Röhrl volt megelégedve, a szkeptikus Alén is megbékélt az aszfalton az Audinál is jobban teljesítő Lanciával. Bár a németek szezon közbeni fejlesztéseikkel még alaposan megizzasztották az olaszokat, a Röhrl-Geistdörfer és az Alén-Kivimäki páros teljesítményének köszönhetően az utóbbiak lehettek büszkék a konstruktőri világbajnoki címre.
