Több éve annak, hogy a J-car, vagyis a világautó létrehozását eldöntötték. Azóta nemigen hallani a kocsi felől. Sok érdeklődő számára elmondjuk, hogy mi késztette a General Motorst a taktikus lépésre.

Mi a világautó?

A GM a világ legkülönbözőbb tájain levő gyáraiban egymással helyettesíthető alkatrészeket állít elő, és azokat másutt rakja össze. Az új típust kilenc országban, az USA-ban, Kanadában, az NSZK-ban, Belgiumban, Angliában, Ausztráliában, Brazíliában, Dél-Afrikában és Japánban szerelik össze. Tudni kell azt is, hogy olyan, mint világautó, valójában nem létezik. Ilyesmire ma még nem is vállalkozhat egyetlenegy cég sem, hiszen az egyes országok műszaki normái különbözőek, és eltérőek a fogyasztói szokások is. A GM tehát egy olyan modellcsaládot tervezett, amelynek tagjai hasonlítanak ugyan egymásra, de mégsem egyformák. Az autó főbb részeit azokban az országokban gyártják, ahol a leggazdaságosabb, és az alkatrészeket ott szerelik össze, ahol a kocsira szükség van. A GM taktikája tehát az, hogy egy jó konstrukció nemzetközi tömeggyártásával próbálja megelőzni a vetélytársakat.

Chevrolet Cavalier

Hogyan kezdődött?

Az ötlet nem új. Évtizedek óta gondoltak egy univerzális autó elkészítésére, ténylegesen azonban csak 1977-ben láttak hozzá. Augusztusban határoztak, és októberben már több mint kétszáz tervező dolgozott a születendő járművön. Az első elképzelés az volt, hogy olyan járműcsaládot hoznak létre, amely az átlagos amerikai autóknál kisebb, energiatakarékosabb, tehát közelít az európai és japán kocsikhoz. Egy idő után azonban rájöttek, hogy a világ sok országában megkedvelhetik az új modelleket. És ekkor a tervezők váltottak. Összehasonlították az amerikai és a többi földrész autógyárait, és megvizsgálták, miként és milyen kapacitással tudnak a többiek a nagy üzletbe beszállni. Az egyik tervezetben például a kocsi első futóművét az Opelék készítik, míg a hátsót az USA-ban, a karosszériát Kanadában, a kardántengelyt Japánban, a motort Brazíliában gyártanák. Felmerült időközben más elgondolás is. De hogy ma még mindez mennyire akadozik, arról a kívülállónak fogalma sincs.

Kinek milyen haszna származna?

Kétségkívüli, hogy a legnagyobb haszna a GM-nek lenne, azonban a különböző fejlődő és fejlett államok alvállalkozói a közös munkálatok során hozzájuthatnak ahhoz a technikához, amelyet maguk nem tudnak kidolgozni. Ráadásul ezekben az országokban a munkaerő is lényegesen olcsóbb. Az európai és amerikai autógyárak ennek következtében jutányos áron kaphatnák meg a világautó alkatrészeit. Ám nemcsak az olcsó munkaerő vonzza a vállalkozókat a fejlődő országokba, hanem a korlátlan mennyiségben található nyersanyag is.

Majd minden autógyárnak van valamilyen erőssége. A francia Peugeot dízelmotorjait például a világ számos országába exportálja. És miért ne lehetne például az Opel jól bevált kormányszerkezetét beépíteni az amerikai kocsikba. Ilyen együttműködés már volt a GM és több vállalat, de különböző országokban levő üzemek között is.

A Cadillacék Cimarronja a gyár J-modellje. A négyhengeres soros motort a kocsi orrában keresztben helyezték el, sebességváltója overdrive megoldású

És hol tartanak most?

Az USA-ban már árulják a J-típusokat. Tavaly 1,2 milliót állítottak elő. A GM valamennyi márkájának, a Buicknak, a Chevrolet-nek, a Cadillacnek, az Oldsmobile-nak és a Pontiacnak már megvan a J-változata. Európában a GM-hez tartozó Opel évente 320 ezer autó előállítását tervezte, s már készíti is. Ezt a modellt Asconának hívják – amelyről már többször beszámoltunk. Az angliai Vauxhall gyárban is készül a Cavalier. Hogy Japán se maradjon távolt az üzlettől, az Isuzut, a szigetország hatodik legnagyobb autógyárát vonták be a társulásba. A japán cég erőátviteli szerkezeteket szállít az amerikai, az ausztrál, a dél-afrikai és a nyugat-európai gyáraknak. A japán kooperáció érdekességéhez tartozik az Opel trükkje. Mivel a technológiát az Isuzu a nyugatnémet cégtől vette át, ennek következtében az Opel így igyekszik betörni a távol-keleti piacra. A japán gyár a megbízást, amint látjuk, taktikai okból kapta, hiszen, a GM számos országban levő üzemében könnyedén tudná előállítani az erőátviteli szerkezeteket.

Pontiac J2000

Akadnak-e követők?

Időközben a Ford is piacra dobta a J-modelljét. A kísérlet nem sok sikerrel kecsegtet. Amíg Amerikában megmaradtak az elsőkerék-meghajtásnál, addig Európában a hagyományos hátsót alkalmazzák. Ennek következtében az alkotóelemek nem cserélhetők, és így a kocsi nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. És Japán? Az Isuzu kivételével a többi ismert autógyár – eddig – nem szállt be az üzletbe. Lehet, hogy nem találnak benne fantáziát, lehet, hogy fel sem kérték őket. De hogy nem tétlenkednek, az biztos. Ha már a világautó készítésébe nem vonták be őket, sikeres együttműködésbe kezdtek egyes európai autógyártókkal. A British Leylanddal és az Alfa Romeóval máris gyümölcsözőek a kapcsolatok, és az elkövetkezendő időben újabb kooperációs kísérletek is várhatók.
Nem lenne teljes a rövid ismertetés a legújabb felmérési eredmények nélkül. Tavaly Amerikában lényegesen nagyobb volt a kereslet a közepes és a nagyobb kocsikból, mint a detroiti J-kocsik iránt. Ezek után a szakemberek is kíváncsiak a világautó további karrierjére.

L.K.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!