Aki vezette, annak számára nem kérdés, hogy a gépállomás és a téesz közötti bakhátas földúton nem létezett jobb autó nála. A tanácsháza előtt is jól mutatott, de a városiaknak sohasem volt nagy kedvencük. Az első Moszkvics ízig-vérig, az utolsó csavarig német autó volt. A második világháború után a szövetségesek, de főleg a szovjet hadsereg a megszállási területükön levő gyárak egy részét vonatra rakta, hazaküldte, ezt akkoriban jóvátételnek hívták. Így került a Moszkva környéki kis autógyárba az Opel gépsora, mellé pedig az 1938-as Kadett műszaki rajzai. A kommunista ifjakról elnevezett autógyár akkor már több évtizedes múltra tekintett vissza, 1940-től egy – szemből az Opel Kadettra hasonlító – kisautó gyártását akarták beindítani, ám ebből költözés lett. A gépeket biztonságos helyre, az Urál mögé telepítették át, és átálltak a haditermelésre.

A háború befejezése után a Kadettra hasonlító, hamvába holt kisautóra emlékezve választották az Opelt, így 1947 januárjában elkészült az első Moszkvics 400-as. Habár a forma a háború előtti éveket idézte, a karosszéria felépítése – akárcsak a Kadetté – modern önhordó rendszerű volt. A 23 lóerős, oldalt szelepelt motor viszont már akkor is meglehetősen véznának számított, 80-ra közel egy perc alatt gyorsult csak fel. Szerencsére a németek fiókjából elhozták az erősebb, 27 lóerős masina ott lapuló tervrajzát is. Ennek bevezetésére viszont 1954-ig kellett várni, ebben az évben érkezett meg az első nagyobb szállítmány Magyarországra is. Az egérszürkére fényezett autókat – most már 401-es típusjelzéssel – nem sokáig láthatták a fővárosiak. Legtöbbjük az Autóker József utcai telepéről vidékre vette az irányt, mert a központi elosztó az Egészségügyi és a Földművelésügyi Minisztérium rendelkezési körébe utalta az autókat. Körorvosok és állatorvosok jártak velük, és bizony több sarat láttak, mint aszfaltot. Fűtése ugyan nem volt, a korabeli szemtanúk szerint a fázósabbak kis faszénkályhát állítottak a jobb első ülés elé, és résnyire lehúzták az ablakot. A szélvédőt sem ventilátor párátlanította, egy félbevágott almával kenték be az üvegfelületet – állítólag ez segített.

1955-ben kezdtek pletykálni az új 402-esről, amelyet az Autó-Motor 1956. július elsején megjelent számának címlapján lehetett látni először. A 402-es első szállítmányát széthordták a forradalom alatt, a továbbiak helyett pedig szovjet tankok érkeztek Magyarországra, így az Autó-Motor első menetpróbájára 1957 februárjáig várni kellett.

Az új Moszkvics sok gondoskodást igényelt. A bejáratás ideje alatt 500, utána pedig 2000 kilométerenként kellett lecserélni az olajat. Továbbá javasolták a szelepek havonkénti beállítását, és a porlasztó benzinszűrőjét is 2000 kilométerenként illett tisztítani. A motor, a váltó és a differenciál – néhány kisebb eltéréstől eltekintve – még mindig az eredeti Opel-konstrukció jegyeit viselte magán.

1957 szeptemberében az Autó-Motor már az M410-es típusú összkerékhajtású terepjáró változatot mutatta be, amelynek küszöbmagassága nem kevesebb, mint 43 centi volt. A terepjáró után jött a kombi, majd 1958-ban a felül szelepelt motorú 407-es, mely rögtön díjat nyert a brüsszeli autókiállításon. Ma inkább típusmódosításnak mondanánk, amit akkor új autónak ünnepeltek. Jobb volt persze a motor, vonzó az amerikai autókat majmoló kétszínű fényezés, és modern a sűrű rácsozatú hűtőmaszk. Az elődjénél lényegesen kiforrottabb autót gyorsan megszerették Magyarországon. A rendőrség, a tűzoltók, a taxivállalatok és persze a termelőszövetkezetek is használták.

1963 novemberében érkezett a továbbfejlesztett változat, a 403-as. Irányjelző-kapcsolója végre nem az kormányoszlop tetején volt, kisebb körön fordult, és kevesebb zsírzást igényelt. A függőcsapszegek helyett gömbfejekkel szerelt futómű, az új hűtőrács és a hidraulikus tengelykapcsoló ellenére mindenki tudta, hogy átmeneti modellről van szó.

1964 szeptemberétől ugyanis már az új típus, a 408-as készült, formatervét az olasz sztártervező, Pininfarina késztette. Ez a kocsi célba vette a nyugatot, a francia L’Automobile magazin például egyenest „orosz offenzíváról” beszélt 1965 szeptemberi számában, címlapján a Moszkvics 408 díszelgett. 1967-ben készült el az egymilliomodik Moszkvics, és a 408-assal párhuzamosan megkezdték a 412-es gyártását, amelyben BMW-től szégyenkezés nélkül lemásolt felülfekvő vezértengelyes, perselyes alumíniumblokk dolgozott. A jó formájú, robusztus autó négy példánya a Daily Telegraph című angol napilap által 1968 novemberében útnak indított versenyen is indult, mely az autósport történetének addigi a leghosszabb ralija volt.

A hetvenes évek elején megjelent Zsiguli sikere a Moszkvics agóniának kezdetét jelentette, a gyártól elvonták a támogatásokat, az 1976-ban megjelenő 2140-es nem volt más, mint a 412-es fél szívvel modernizált változata. Majd 1988-ban még vettek egy nagy levegőt, megszületett az elsőkerék-hajtású Moszkvics Aleko néven. Ez a típus gyenge minőségűnek bizonyult, és a később beépített Ford, valamint Renault motorok sem javítottak rajta. A gyár csődbe ment, ma a Renault összeszerelő üzeme működik a helyén.