Őszintén szólva kissé meghökkentem, amikor a 3000-es GT Ford Capri gázpedáljához először hozzáértem. A bécsi képviselethez közel eső garázsban Jaguárok, Alfa Romeók, Roverek társaságában is igazán méltóságteljes partnerként veszteglő aranysárga Capri erre a mozdulatra – mintegy varázsütésre – megtáltosodott. Az első fokozatban, az igazán leheletszerű gázadagolás ellenére is roppant fürgén (jóval fürgébben, mint ahogy akkor én valójában akartam) kúszott fel velem a garázslabirintusból a 15 százalékos emelkedésű rámpán, és valósággal belevetett a bécsi utca forgatagába. Jó hosszú távon és több utcán, kereszteződésen át hagytam érvényesülni a forgatónyomatékot csak az első fokozatban. Újabb meglepetést keltett, hogy erre a csupán kíváncsiságból – egyébként feleslegesen – hosszú távon kierőszakolt húzatásra is a motor és a sebességváltó minden zokszó és hangoskodás nélkül engedelmeskedett: még az első fokozatban elérhető hatvanas tempónál is! Az első benyomások után is az volt tehát az érzésem, hogy ez a változat tulajdonképpen már nem is Musztáng európai kiscsikója – ahogy az 1600-as GT-t neveztük -, hanem annak úgyszólván teljesen egyenrangú, tengeren inneni változata. Vagy ahogyan azt külföldön tartják: a 3000-es a Capri-sorozat abszolút sarkcsillaga, amelynek a GT és az XLR jelzésű modelljei a sportszerűséget választékos komforttal is összekötik.
Nos, a Caprinak ez a változata valójában csak látszatra hasonlított elődjéhez, ahhoz a piros lakkozású 1600-as GT tesztkocsihoz, amelyet ugyanebből a garázsból tavalyelőtt nyáron jóval szelídebb temperamentumossággal vezettem ki és amelyet a közel egy hónapos hazai futópróbák négyezer kilométert is meghaladó, változatos igénybevételt kölcsönző útjai során alkalmam volt jól kitapasztalni. (Ezekről a próbáról szóló írásokat az AM 16-17-18-as számában ismertettük „A Mustang európai kiscsikója az Autó-Motornál” címmel.) Külső megjelenésében csupán a motorháztető középvonalában, a szélvédő-üvegtől a Ford felírással díszített orrhajlatig vezető, pajzs alakú domborítás utalt arra, hogy ez a modell valójában nem ugyanaz, hanem tekintélyesebb rokona az 1600-as GT-változatnak. Közelebbről pedig a karosszéria első sárvédője mögötti oldalfalon is szembetűnt már az aranybetűs diszkrét zománctábla, rajt a 3000 GT és a külön koszorús emblémába foglalt XL felírással. Hát, ezt a kocsit kellett egy november végi napon bécsi garázsban megkeresnem! A kormánykerék mögötti ülés, a pedálok, a szerelvényfal, a műszerek, az összes többi kezelő és vezérlő berendezések a 3000-es változatnál is a megszokott helyükön voltak. Ezzel az otthonos érzéssel fordítottam el tehát a kormányoszlop jobb oldalán levő kapcsolóban a gyújtáskulcsot. És akkor ebben az erőgépben felébresztett hathengeres motor a diszkrét túráztatásra is jóval energikusabban válaszolt. Az elindulást követően pedig az első sebességi fokozatba kapcsolt váltóállás és az egészen „puhán” emelt fordulatszám ellenére a motor forgatónyomtéka finoman „beleragasztott” az ülés támlájába.
Hát, nem „polgári” autó a 3000-GT: ezt a gázpedál helyzetének árnyalati változtatásával a vezetőülésben – mintha egy szilaj mén nyergében ültem volna – érzékelhettem
Az 1969-en kipróbált 1600-as GT a maga 82 DIN lóerős erőforrásával és a százas tempót 12,4 mp alatt elérő gyorsulásával igazán nem volt erőtlen és lomha jármű. Amit azonban a 128 DIN lóerős, háromliteres „forró változat” így, első bemutatkozásra nyújtott: várakozáson felül is jóval több volt. Mindenekelőtt az, hogy mindössze 9,4 mp alatt képes felgyorsulni a nulláról százra. A kocsinak ez a dinamizmusa azonban nemcsak a kuriózuma miatt imponáló, hanem, a gyors tempók mellett, a biztonságos előzések, manőverezések hasznos segítője is.
Útban hazafelé, jóval Bécs után, már Schwechat városkát is elhagyva kapcsoltam át először a 183 km/óra maximális tempót lehetővé tevő direkt fokozatba. Azért csak ilyen későn, mert az út, az időjárási és a látási körülmények akkor olyanok voltak, hogy a lóerőket szabadjára engedni nagy-nagy kockázatot jelentett volna. De ha figyelembe vesszük, hogy ezzel a kocsival a második sebességgel akár a nyolcvanas tempóig is minden erőlködés nélkül kihúzathatunk, az alacsonyabb fokozatokban elérhető „mérsékelt” tempó is meglehetősen viszonylagos meghatározásnak tűnik. Persze, normális körülmények között semmi szükség sincsen ilyen erőltetett kihúzatásra, hiszen a kocsi motorja és erőátviteli egysége az egészen rugalmas tempóváltoztatást minden sebességi fokozatban úgyszólván szélső határérték nélkül is biztosítja.
Az alapkivitelt ábrázoló röntgenrajz is jól szemlélteti, hogy a Capri sportkocsi és a családi autó különösen jól sikerült kombinációja
Mielőtt azonban tovább mennénk a kocsival gyűjtött igen gazdag tapasztalatok leírásában, nézzük meg azt a táblázatot, amely nagyon szemléletesen tükrözi, hogy valójában nem elég csupán a Capriról írni és beszélni, hiszen az alaptípusnak ez idő szerint nem kevesebb, mint 32 szériaváltozata futja már az országutakat. Ebből is lemérhető, hogy a tavalyi 1600-as GT-vel, valamint a most november-decemberben rendelkezésünkre bocsátott 3000-es GT-vel lebonyolított közel egy hónapos próbautak sokban hasonlítanak, de sokban el is térnek egymástól. És ez érthető is, ha figyelembe vesszük, hogy a Caprinak tulajdonképpen két fő alaptípusa van: a Capri és a Capri GT. Ez utóbbihoz négy motort fejlesztettek ki: az 1300-GT, 1600-GT, 2000-GT és a most szerkesztőségünknél tesztelésen volt legerősebb 3000-GT típusokat. De ezen túl is kifejlesztettek egy olyan szisztémát, amelynek segítségével a Capri bármelyik változata egyéni kedvtelés, még sportosabb igények szerint tovább is módosítható. A vevő tulajdonképpen hatféle motorral választhatja meg a kívánt kocsit: a Capri 1300-ast 57, az 1600-ast 68, az 1300-as GT-t 72, az 1600-as GT-t 86, a 2000-es GT-t 92, a 3000-es GT-t és a 3000-es E-t pedig 128 DIN lóerővel.
Említést érdemel, hogy az 1300-as típus kivételével valamennyi Capri-modellt árulják automatikával is. Az imponálóan sportos kis botváltókart ebben az esetben az automatika „választófala” helyettesíti. Csak a gázpedált és a féket kell „kezelni”. Ahogyan az ajánlás szól: az automatika leveszi a kapcsolás „gondját” a vezető válláról. De az igazsághoz tartozik az is, hogy ugyanakkor megfosztja attól az élvezettől, amit ennek a kis bőrmandzsettás sportváltókarnak a különböző sebességi fokozatokba való igazán könnyed átsimogatása jelent… Amikor benzinkútnál, parkolóhelyen vagy bárhol másutt a 3000-es Ford Capri GT-vel a hazai futópróbák alkalmával megálltam, ismeretlenek is nekem szegezték a kérdéseket: Mennyit megy? – Mit fogyaszt? – Mibe kerül? A válasz: 183 km/óra – 12 litertől extra szuper – 1400 angol font.
Mennyit megy? Nos hát: valóban eléri a 183 kilométeres sebességet. Többször is alkalmam volt, pontosabban alkalmat kerestem arra, hogy a sebességmérő-óra mutatója már bőven a pirossal jelzett tartományban megtalálja, sőt néha valamivel túl is haladja a 180 kilométeres jelzést. Érdekes, vagy talán természetes, hogy ez az egyébként szédítő tempó a Capriban ülve egyáltalán nem tűnt félelmetesnek. Utasaim is így érezték – mindenesetre így mondták -, amikor alkalmanként élvezték, vagy éppen elviselték egy-egy szakaszon ezt a sebességet. És hogy így adódott, minden bizonnyal hozzájárult az is, hogy a kocsi úttartása a felső határértéknél levő sebességtartományban is megnyugtató. A jól szigetelt utastérbe az egyébként is csendes járású motortól, az útfelületen gördülő gumiktól, s a levegőt hasító karosszéria felületéről semmilyen nyugtalanító, zavaró hang nem szűrődött be. Valaki egyszer azzal vádolt: „Biztosan úgy kellett belekorbácsolnod a háromliteres Caprit ebbe a sebességbe…” Hát – nem!
A motortérben az erőforrás aránytalanul kicsinek tűnik. A meglepően csendes járású V6-motor a Capri 3000-GT-t 9,8 másodperc alatt álló helyzetből száz kilométeres tempóra gyorsítja fel
A 3000-es Ford Capri dinamizmusára vezethető vissza az is, hogy utazásaim során meglehetősen gyakran szorultam le a szembejövők miatt az útpadkára. Akik ugyanis még jóval távolabb hozzákezdtek egy lassúbb jármű megelőzéséhez – az átlagos országúti tempóhoz szokva -, rendszerint nem számítottak arra, hogy jóformán még melléje sem érnek a megelőzni szándékolt autónak, s a Capri már előttük van. Külön defenzív módszert kellett begyakorolnom az ilyen veszélyhelyzetek áthidalására. Így a többi között a hosszabb távú és gyors tempójú utazások során a Capri lámpáit nappal is (!) tompított fénnyel égni hagytam. Annak ellenére is, hogy a szembejövők jóakaratú figyelmeztetéseinek, de nem ritkán rosszízű jelzéseiknek is kitettem magam. (Persze, csak nálunk…)
A Capri kivételes dinamizmusa egyébként érdekes áttételben később is visszahatott rám. Röviddel azután, hogy a kocsit a bécsi képviselethez visszavittem, az egyik barátom közismert márkájú, de a Capri adottságaitól merőben eltérő kocsijával kellett valahova mennem. Egy útkereszteződésnél, mielőtt a főútvonalra balra nagy ívben rátértem volna, annak rendje és módja szerint alaposan körülnéztem. Láttam, hogy balról is és jobbról is jön ugyan jármű, de felmértem a távolságukat, és úgy gondoltam, hogy minden további nélkül még bekanyarodhatok. Csak amikor a gázpedálra léptem, döbbentem rá, hogy az alattam guruló kocsi nem 9,8-ra gyorsul! Szerencsére semmi komplikáció nem származott akkor ebből a kínossá is válható „utánérzésből”…
A 340 literes csomagtér valójában sokkal nagyobb, mint az ember gondolná
Tulajdonképpen a háromliteres GT Capri gyorsulási adottságait lehetett a hazai futópróbák során jól hasznosítani. Kivételes előnyét egy-egy útvonalra való ráhajtásnál, az országúti előzéseknél, a városon belül pedig a sávváltások, fonódások közben lehetett igazán kihasználni. Sokszor az volt az érzésem, hogy az elegáns, áramvonalas karosszéria szinte elrejti a Capri tágasságát. Holott az ügyes térkihasználás a családi és sportkocsiknak ebben a kombinációjában viszonylag mégis sok és kényelmes helyet teremtett. Az a tény, hogy elsősorban a vezető számára biztosították a sportos elhelyezkedést, a nyújtott karral való kormányzás lehetősége érdekében. Emellett azonban a kocsiban még három jól megtermett felnőtt is kényelmesen elfért. Akik a hátsó ülésen utaztak, azok sem panaszkodhattak. Az első üléstámlák mélyre lehajthatók és a szélesre tárt ajtón viszonylag könnyen el lehet foglalni a hátsó üléseket. Csupán a mélyen fekvő üléshelyzet szokatlan először és – ugyancsak az első időben – zavart az is, hogy a kocsi orr-részét és a hátulját nem láttam: csak érezhettem.
Az élvezetesen és főként megnyugtatóan jó úttartását és kanyarstabilitását a 3000-es GT-változat is elsősorban a mélyen fekvő súlypontnak, a széles nyomtávnak, a nagy kerekeknek és a széles profilú abroncsoknak köszönheti. Ez utóbbival csak az okozott sok-sok bosszúságot, hogy a november-decemberi nyirkos útviszonyokra eső tesztelés során nyári gumikkal kellett közlekednem. Nemegyszer és nem egy helyen kerülte, emiatt kínos helyzetbe. A kocsi jó úttartásához járult természetesen még az is, hogy futóművét gondosan egybehangolták a függetlenül vezetett első kerekekkel és a hátsó kerekeknek speciálisan a Capri számára kifejlesztett hosszlengőkar-felfüggesztésével.
Az előző számban közölt táblázatot szemlélve minden bizonnyal felmerült az olvasóban, hogy vajon mit jelenthet a Caprik változatai mellett az a sok betűjelölés. Röviden tehát erről is:
Az „L”-kiállítás a Capri és a Capri-GT részére egyaránt a kocsi külsejére vonatkozó extra kivitelre vonatkozik. Ilyenek: krómozott kipufogócső, zárható tanksapka, dísztárcsa, oldaldíszítő lécek, dísz-hűtőrács, ütközőrúd-szarvak elöl és hátul. Az „X”-kiállításhoz fejtámasszal is kiegészített első, valamint középső kartámasszal ellátott hátsó „fészekülések”, leblendézhető belső biztonsági tükör, hátsó fényszóró, külön a vezető számára szolgáló belső világítás, kétszólamú kürt tartozik. Az „XL” jelentése „Extra-Luxus”, vagyis a két kiállítás kombinációja. Az „R”-kiállítást (Rallye) kifejezetten a GT-modellek számára hozták létre a széles sportabroncsok, bőrrel bevont sportkormánykerék, kettős pótfényszóró, térképolvasó-lámpa, oldaldíszlécek, kétszínű lakkozás, eltolható acél- vagy fekete műanyag tető, fűthető hátsó ablak kiegészítésével. A Capri XLR pedig a komfort-elegancia-sportkiállítás kombinációja a GT modellek számára. Alapul az XL-kiállítás szolgál, több, speciálisan sportos kiegészítő kellékkel. És mindezek mellett – az 1300-as változat kivételével – bármelyik típust előállítják automatikával is.
A bőséges műszerezettség a 3000-es GT-ben még szembetűnőbb volt, mint a tavalyelőtti 1600-as GT-n. A billenőkapcsolók a rendeltetésüket jelző szimbólumok ellenére azonban – különösen éjszaka – összetéveszthetők. A tompított fény különösen a kiegészítő lámpa-párral együtt használva hatásos volt. Ezzel szemben a táv-fény, különösen a nagy tempónál, roppant gyengének hatott. A korai besötétedések miatt a hazai futópróbáknak csaknem a felét világítással, mégpedig – az említett okok miatt – tompított fénypárral kényszerültem (hosszú távú utazásnál is) megtenni. A fűtésszabályozás, a szellőzőberendezés működése a próbautak során során jónak bizonyult, kezelése nem okozott nehézséget.
A tavalyelőtti 1600-as GT, majd most a 300-es Ford Capri GT kocsikkal végzett részletes futópróbák, valamint a típuscsalád többi tagjaival való rövidebb időtartamú ismerkedés egyben alapot ad arra is, hogy röviden áttekintsük képességeik szerint a típus-sort.
A GT-kben található külön óra is jó támpontot ad ahhoz, hogy milyen fordulatszámra van szüksége a motoroknak az egyes sebességi fokozatokban az elérhető tempóhoz. Minél nagyobb a lökettér és a teljesítmény, annál kisebb a fordulatszámigény a sebességhez viszonyítva. Motorkímélés és a takarékosság céljából is. Ez a körülmény természetszerűen a motorjárást is nyugodtabbá, elasztikusabbá teszi. Az 1300-asnál például a második sebesség 5200 ford/perc esetén 70 km/óra értékig terjed. Magasabb fordulatszámnál alig adódik valamivel több hasznos teljesítmény. Ugyanakkor az 1700 és 1700 GT motorjánál az erőforrás ésszerű kihasználásával (kb. 5500 ford/perc esetén) második sebességnél 82 km/óra, 5200 ford/perc esetén pedig már szűken 80 km/óra az elkérhető érték. Az 1700 GT motornak más lökettere révén könnyebb a gyorsulás, s az egyenletes gyorsulási adottsága révén nem szükséges úgy hajszolni, mint az 1300-ast. Az 1300-assal szemben már az 1500-as változat is előnyösebb a fokozatokban igényelt kisebb fordulatszám, nagyobb végsebesség, kedvezőbb gyorsulási adottság és a motorkímélés folytán. Ugyanakkor közös vonásuk, hogy kevésbé igényesek a felhasznált üzemanyagra. Az 1500-as egyébként is kifogástalan a költségtényezők szempontjából. Ez a megállapítás érvényes az automatikával felszerelt változatra is, jóllehet az 1500 kcm-es motorok automatikával kissé fulladoznak, ha a vezető nem nyugodt természetű. Márpedig a Capri nem éppen a legnyugodtabb vezetőket csábítja a vásárlásra.
A 2000-esnél a 2300 GT-vel szemben az üzemanyagérzékenység különbözősége a fő tényező. A 2000-esnél már érzékelhető és élvezhető a hathengeres motor csendes járása. De a lökettérhez képest ez a motor kissé „fáradt”. Az 1700 GT-vel szemben ezt a változatot inkább kényelmi szempontok miatt érdemes megvenni, nem a több teljesítményért. Nyugodt járását egyrészt a hat henger, de a sebességhez viszonyított számottevően kisebb fordulatszám is magyarázza, amit a nagyobb lökettér enged meg. Erre a csökkentett fordulatszámra vezethető vissza az is, hogy miért hat az 1700 GT csak alig valamivel kevéssé temperamentumosnak. A 2000-es végsebességei azonban a különböző fokozatokban ugyanakkora fordulatszámnál számottevően magasabbak. Egyetlen motoreltérés az R-kiállításnál: a 2000 R-nek 90 lóerős S-motorja van a 85 lóerős helyett. Ezért igényel a 2000 R választékos szuper-üzemanyagot. Kétségtelen, hogy ennek a motornak jól érzékelhető a plusz temperamentuma, amivel a fáradt karakter kiegyenlítődött. A lökettér erőtartalékot jelent, jóllehet a fordulatszám a 2300 G-nél a 2000 N- és 2000 S-motorral szemben ismét szűkebbre van állítva. Ezek figyelembevételével is tehát csak az 1500-as változattól felfelé érdemes megvenni a Caprit. Az 1500-ast különösen azért, mert viszonylag olcsón üzemeltethető, az üzemanyagra nem annyira érzékeny. Persze a takarékos kialakítással azért számolni kell. Az 1700 GT-nél a teljesítmény és a külső forma is összhangban van. Előnyei a kocsi könnyed vezetésénél és a biztos előzéseknél is szembeötlőek. Ráadásul az 1500-assal szemben a közepes hajtásnál nem mutatkozik többletfogyasztás, s a motor is csendesebben jár.
A 2000-esnek az 1700 GT-vel szemben tapasztalható többletfogyasztását nem kíséri azzal arányos teljesítménytöbblet. Csak a csendes motorjárás révén juthatunk előnyhöz, ami azért döntő tényező, ha automatikával akarja valaki felszerelni. A 2000-R motorkaraktere kétségtelenül élénkebb, mint a 2000-é. Az 1700 GT-nél vonzóbb, ugyanakkor a 2300 GT-nél olcsóbb, habár nem annyival „értéktelenebb”. A 2300 GT Capri valóban erős, jóllehet nem túl „éles” a motorizálása. A magas teljesítménnyel együtt jár a csendes járás, a lökettér-kialakítás – különösen nagy távolságú utaknál – jól igazodik a takarékos üzemeltetéshez és a kevés kapcsolást igénylő egyszerű kezeléshez. Ez a típus már különösen alkalmas az automatikára.
A Capri-sorozat „abszolút sarkcsillagja” a háromliteres változat. És közöttük is reprezentáns: a GT XLR
Mindent összevetve: a 32-féle Ford Capri közül kétségtelenül a csúcsot jelenti és testesíti meg az igazán igényes autóhasználónak a jó pályán, hosszú távú utazásokhoz szánt háromliteres GT-változat. A hazai futópróbák során 4500 plusz kilométerrel lett gazdagabb az S-108-304 rendszámú 3000 GT Ford Capri tesztkocsi. Nagy-nagy élményt jelentett és gazdag szakmai tapasztalatok gyűjtésére adott alkalmat ez a „forró változat”. És hogy ez a változat valóban mennyire forró, azt bizonyítja az is, hogy a tesztelések során más országokban ezekből a 3 literesekből többet – méghozzá súlyos személyi sérülések következményeivel is – összetörtek. Mielőtt átvettem volna, az S-108-304-est is! És most őszintén bevallhatom: a több ezer kilométernyi, sok élményt és szakmai tapasztalatot jelentő utazások végzetével örülni tudtam annak is, hogy karcolás nélkül – és én is épségben – állíthattam vissza a bécsi képviselet garázsába ezt a kocsit.
Almássy Tibor
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
