„Egykor régen, talán éppen Hollandia ege fölött éltek egyfajta különös emberformájú lények. Fejük, törzsük és végtagjaik a mai földlakókéhoz hasonlítottak, csakhogy ők sokkalta kisebbek és, egy-egy különleges alkati adottság révén, mindannyian ikrek voltak: a fáradhatatlan erőfitogtatók, az egymáshoz tapadva ragaszkodók, a vidám szíjhajtók, a bölcs röpsúlyocskák, a pöffeteg depresszívek és végül a gonosz kerékkötők – így nevezték őket. Hosszú évszázadokon, vagy talán évezredeken át egyetértésben élték eseménytelen napjaikat. Kivéve a mindent elrontó kerékkötőket. A gyűlölet és megvetés övezte ezeket, mert lépten-nyomon gondot, bosszúságot okoztak a többi ikertestvérnek. És hasztalan próbálták őket jó útra téríteni…

Azután egy napon hirtelen világosság gyúlt birodalmukban. Varázsló érkezett – Eindhovenből. Lángeszű ember, és felrázta őket. Így szólt: >>Fickók ébredjetek! Nem tudjátok, hogy milyen szellemi homályban éltek! Erőtök összege hegyeket mozgathatna, képességeitekkel pedig egy cél szolgálatában akár csodát is lehetne teremteni. Mire vártok? << Átszellemülten szónokolt az eindhoveni ember. Bűvkörébe vonta a parányokat. >>Fickók! – kiáltotta – ragyogó ötletem támadt: alakítsuk meg a DAF-légiót. A képességeiteket jelző nevek szerint fejlődjetek fel V-alakzatú csatarendbe. Variomatic-csapatot teremtek belőletek. Új, ütőképes fegyverrel ruházlak fel mindannyiótokat egyszer s mindenkorra a gonosz kerékkötők ellen.<< Megalakultak a szellemgépezet mellett. És azzal leszálltak Eindhovenbe…”

1. A tengelykapcsolást automatikusan, ferodobetétes, száraz kivitelű, mechanikus kapcsoló biztosítja. A kapcsolóerőt sugár-irányban elmozduló súlyok centrifugális ereje hozza létre a motor-fordulatszám függvényében
2. A hátsó kerekeket egy-egy ékszíj hajtja. A hajtó ékszíjtárcsákban szabályzószervek vannak. A hajtott ékszíjtárcsák viszont úgy módosítják a nyomatékáttételt, hogy engednek a hajtótárcsák szabályozásának: az ékszíjtárcsák külső felei rugóerő ellenében elmozdulhatnak, s így a szíjaknak kisebb vagy nagyobb sugáron felfekvést biztosítanak.
3. A menetellenállást az autó sebessége érzékeli, ezért az ékszíjtárcsában röpsúlyos szabályzóelem is van. Ez úgy működik, hogy a növekvő fordulatszám hatására az ékszíjtárcsa átmérőjét növelni igyekszik. A kerékfordulatszám növekedésével tehát csökken a nyomatékmódosítás, vagyis a hajtótárcsa átmérője növekszik a hajtottéhoz képest.
4. Az ékszíjtárcsa egyik, henger-dugattyúszerűen kiképzett részéhez a motor szívócsövébe kötött csővezeték is csatlakozik: a szívócsődepresszió hatására adódó elmozdulás, vagyis tárcsa-átmérőváltozás úgy van megoldva, hogy nagy depresszióra (kis motorterhelésnél) a tárcsa átmérője növekszik, ellenkező esetben (nagy motorterhelés) hirtelen gázpedál-lenyomás után csökken. Ez utóbbi esetben a szerkezet, ahogy mondani szokták, visszakapcsol

Az elbeszélés végére egy hajókürt feljajdulása tett pontot. A világ legforgalmasabb kikötőjében, a rotterdami Harbour egyik matrózvendéglőjének teraszán ültünk: Gerrit H. Bakker, Bruno O. Boersma holland barátaimmal és a mesélővel. Nevét elfelejtettem már, de ő is holland ember. Előttünk vakító fehérre súrolt faasztal. A felfelé szűkülő porcelánkorsókban jófajta holland sör. A pöffeszkedő habkoronák buborékjait cseppenként pattogtatja az Északi-tenger felől ide betévedt csípős szél. Az angliai-holland útiélményeimet őrző jegyzetfüzetből idézett emlék. Része lett volna a korábban közölt cikksorozatnak. Kimaradt. Talán jobb is. A történet ugyanis most már a DAF-család legfiatalabbjáról, a 44-es típusról érkezett gyári fotókkal is kiegészíthetem.

Tavaly ősszel, amikor a KPM egyik műszaki főelőadója megtudta, hogy Hollandiába is utazást teszek, külön megkért arra, hogy a DAF Autógyárban nézzem meg, hogyan gyártják a Variomatic erőátvitelnél alkalmazott ékszíjakat. Turistaútlevéllel lebonyolított út: szerény anyagi fedezet. No és az idő rövidsége is gátolt, egyszóval: nem juthattam el Eindhovenbe. A bevezetőben említetteket a rotterdami Harbourban mégis első kézből – DAF gyári szakembertől – hallottam. Az érdekes történet némiképp kárpótol az elmaradt útért. Felelevenítését talán egy kissé élcelődő elszólásom indította útnak. Hogy van az – kérdeztem -, hogy éppen ebben a kis országban autónak az európai statisztika szerint átlagosan a legtöbbet: évente mintegy húszezer kilométert? Mire a válasz ez volt: „Na igen. A Daffodil volánja mögött mi valóban autózunk. Mindkét kezünk a kormányon nyugszik. Kuplung nincs, tehát kapcsolni nem kell. És egy láb is elég arra, hogy a gázt vagy a féket nyomja. Nem úgy, mint más, hagyományos építésű autóban. Egyszer kísérletet végeztek egy Volkswagennel és egy Daffodillal: azonos útvonalon, városi forgalomban. Az előre megszabott távon a Volkswagen vezetőjének 142-szer kellett kuplungoznia, a DAF vezetője viszont csupán 19-szer vette el a gázt, hogy a tempót mérsékelje. Hát, többek között ezért is segít bennünket többet és gondtalanabbul autózni a Variomatic.”

A DAF márkajelzéssel

Ma már úgyszólván minden autógyárnak gondot okot, hogy újonnan születő típusainak egyben esetleg a kocsi karakterére utaló nevet adjon. Nem beszélve arról, hogy a sokféle elnevezés világviszonylatban egyre több zavart okoz. Az eindhoveni gyárból kikerült járművek – erőgépek, bulldózerek, teherautók, halász- és komphajók, továbbá az újabb időktől (kb. 1958-tól) kezdve a személyautók – egyaránt DF márkajelzéssel futnak. Csupán a típusszámmal különböztetik meg egymástól őket. A DAF 44-es képviseli annak az átfogó, sok éves fejlesztési sorozatnak a legreprezentatívabb változatát, amelynek során a 22-től egészen a 99-es típusjelzésig a DAF-gyárban földi vagy vízi jármű eddig megszületett. A típusjelzést azonban egyetlen változatnál sem hozták vonatkozásba az erőforrás lóerőteljesítményével.

A DAF-44 Variomatic-berendezése egypedálos vezetést tesz lehetővé. A vezető mindkét kezével kormányozhat, kapcsolni nem kell, csupán egy karral, az előre-hátramenetet

A jövő hírnöke

A DAF 44-es járműtípus fejlesztése az 1963-as évre vezethető vissza. Ekkor azonban már nemcsak a rajzasztalon, hanem a próbapályán is zajlott a kísérlet. A sorozatgyártásra érett változatot az elmúlt évben indították útnak. A korábbi 600 és 750 kcm-es típusok mellett ez is magában foglalja a Variomatic elven működő erőátviteli rendszert. A DAF-gyáriak jól választottak. Bizonyítja ezt a nürburgringi pályán lefolyt egyik legutóbbi kísérlet, a 85 órás nonstop maratoni verseny. A 37 indulóból csupán 17-en tudták teljesíteni a követelményeket, a versenybe benevezett mind a négy DAF 44-es azonban célba érkezett.

A DAF-44 boxermotorja

A 44-es DAF erőforrása

A 40 SAE lóerős motor hagyományosan a kocsi orrában kapott helyet. Az előző változathoz mért 33 %-os teljesítménytöbbletet részben a lökethossz 65-ről 73,5 mm-re való változtatásával biztosították. (A lökettérfogat 748-ról 844 kcm-re, a maximális motorfordulat pedig 4000-ről 4500-ra emelkedett.) A kocsi 120 km/óra sebességet érhet el és 15 másodperc alatt gyorsul fel 0-80 kilométerre. A DAF erőátviteli berendezése roppant nagy előnye abban is megmutatkozik, hogy a fokozatváltások érzékelhető időkiesése nélkül csupán a gázpedál lenyomására rugalmasan gyorsul a kocsi a kívánt tempóra. És az sem elhanyagolható szempont, hogy mivel a vezetőnek egyáltalán nem kell kapcsolnia, haladás közben mindkét kezét a kormányon tarthatja. Egy sereg említésre méltó konstrukciós adottság támasztja alá azt, hogy a DAF-44 léghűtéses motorja télen, hidegben gyorsan és megbízhatóan indul. Városi forgalomhoz és a hosszabb távú utazáshoz egyaránt jól igazodik a kocsi.

Az új Variomatic

A rajzról, illetve a fotóról esetleg úgy tűnik, hogy a 44-es Variomatic erőátviteli berendezése a korábbiakéval teljesen megegyezik. A lényeget tekintve így van, de ez mégis csupán a látszat. Az eddigi is legendás hajtószíjak ugyanis még erősebbek. A szíjtárcsák méretét is növelték, és ennek következtében az autó rugalmas gyorsulókészsége még kedvezőbb lett. Az első időben a gyár csupán üzembiztos jármű előállítására törekedett. Járni tanult a gyermek. A második periódusban már szerephez jut a külső megjelenés igénye is. A serdülő ifjú kezd magára is adni. A harmadik periódusban, amely lényegében napjainkat öleli fel – tehát egybeesik a 44-es jelzésű típusváltozat megszüntetésével – már a legdöntőbb tényező a forgalombiztonsági faktor. A gyerek immár felnőtt, új, önálló egyéniséggé lett.

A DAF-gyárban egyébként hozzávetőlegesen 1960-tól foglalkoznak igen behatóan forgalombiztonsági kísérletekkel – többe között blokkolás- és csúszásgátló berendezésekkel, fűthető szélvédő-üveggel, bekötőhevederek változataival, biztonsági kormányoszloppal, zárakkal is. Mindent összevetve, a DAF-44 építői ebben a kiskocsiban elsősorban a Variomatic erőátvitel alkalmazásával és további tökéletesítésével olyan technikai vívmányokat ötvöztek egybe, amelyek révén az eindhoveni gyár szalagjáról legördülő személyautók a „szerény” nevük dacára is mind nagyobb világhírnévre tesznek szert.

Almássy Tibor

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!