Dunaújvárostól néhány kilométernyire, Rácalmásra tartok, hogy találkozzam a magyar vázépítés egyik fenegyerekével, Mohai Jánossal. Sok történet kering róla és motorjairól, s azon kevesek közé tartozik, akiket nemcsak itthon, hanem külföldön is jól ismernek. Ahogy azt vártam, gyönyörű, pedánsan rendben tartott portához navigál a GPS, itt találkozom interjúalanyommal, akitől a kézfogás mellé egy mélyreható pillantást is kapok. Mohai úr nyílt, őszinte tekintetű ember, s a vendéglátásban is jeleskedik – csodás disznótorossal kínál.

Meghatározó élmények: keletnémet kirándulás

Hősünk nem ma kezdte a szakmát, s ez bizony a szerelőműhelyen is látszik… A kert végében álló méretes csarnokban három álláson folyhat a munka, és a szokásos kéziszerszámok mellett esztergagép, főtengely-kiegyensúlyozó berendezés, no meg teljesítménymérő pad is kéznél van, ha szükség lenne rá.

Ez az MZ is Mohai-mű, szoci kategóriában abszolút csúcstartó a gyorsulási kupában. 12,394 másodperc alatt futja a negyedmérföldet

– Gépipari technikusként végeztem 1968-ban – meséli János –, s akkortájt szereztem a motoros jogosítványomat is. Egy Jawa 05-ös volt az első, aztán jött egy Junak, majd egy Csepel, no és még tucatnyi más. Sose voltam az a versenyző alkat, de a motorsportot mindig imádtam, s szaktudásommal szívesen járultam hozzá a pilóták sikeréhez. A középiskola elvégzését követően a Karl Marx Stadt-i csőgyárban dolgoztam cserediákként, meglepő módon itt kerültem először kapcsolatba Drapál Jánossal, akinek éppen kint volt versenye, és egy MZ dugattyúra lett volna szüksége. A mi vállalatunk jó kapcsolatban volt az MZ-vel, könnyen orvosoltuk hát a problémát, egyúttal János futamát nézve még inkább elkötelezetté váltunk a műfaj iránt – teszi hozzá, s közben a falon csüngő hatalmas Drapál-poszterre mutat. – Három év NDK után hazajöttem, s a Gyár és Gépszerelő Vállalatnál helyezkedtem el. Innen utaztam ki újra Németországba melózni, de akkor már az NSZK-ba, ami remek lehetőség volt, egyszersmind igen nehéz időszak is, mert a feleségemet itthon kellett hagynom. Mindenesetre vezetőszerelőként kerestem a kenyeremet, az ott spórolt pénzemből álltam neki építkezni Dunaújvárosban a 70-es évek végén. Később saját vállalkozásba fogtam, 1983 óta foglalkozom élelmiszeripari berendezések gyártásával, ma is ebből élek, pontosabban ez adja a hátteret a motorozáshoz.

Pártfogás: Mohai úr a tehetségeket támogatja

Miközben János mesél, nekem már a motorok felé kalandozik a tekintetem.

Nemcsak gyors, hanem szép is az MW Performance gépe. A csapatnév a Mohai és Witmann nevek összevonásából ered

– Mikor építetted az első motorodat? – szegezem neki a kérdést.

– 1988-ban egy reggelen átjött hozzám az unokaöcsém, Mohai András, és közölte, hogy el szeretne indulni a Simson megbízhatósági versenyen, méghozzá az én motorommal – nevet. – Mondtam neki, hogy nem bánom, induljon, de ezzel a vacakkal nem sokra fog jutni. Mindenesetre megígértem, hogy ha végigküzdi a kétórás futamot, a következő évre építek neki egy rendes motort, és így is lett… Andriska csak az utolsó előtti helyen ért be, viszont becsülettel helytállt, én pedig álltam a szavam: 1989-ben már az általam készített 10 lóerős Simsonnal gyűjtötte be az ezüstérmet.

A német Simson Bajnokságban is rajthoz áll a króm-molibdén vázas verzió. A szabályoknak megfelelően itt a váz középrésze gyári

– Ekkor alapítottad a Dunaújvárosi Racing Clubot, ugye? – fűzöm tovább a társalgást.

– Igen, ennek keretein belül versenyeztünk, 1990-től annyi változással, hogy a blokk tuningolásán felül saját magam készítettem a vázat és a kipufogórendszert is. Ezzel már az első helyig jutott András a Simson Kupában, s nemcsak 1990-ben, hanem 1991-ben is, jöhetett tehát a nagyobb kategória, nevezetesen a Magyar Gyorsasági Bajnokság 400-as géposztálya. Az ő vezetői és az én gépésztudásom itt is verhetetlennek bizonyult, András bajnok lett, s újabb lépcsőt ugorhattunk, immáron a Superbike Bajnokságba, ahol számos futamgyőzelmet könyvelhettünk el . Itt egy pillanatra megakad a társalgás, János nyel egyet, és folytatja. – Sajnos az élet úgy hozta, hogy egy időre hátat kellett fordítanom a motorsportnak, közel 10 évig csak üzleti ügyekkel foglalkoztam – zárja rövidre a 90-es éveket.

János 1990-től három évig a MAMSZ szervezőbizottságának is tagja volt. Lelkiismeretes munkájáért emlékéremmel tüntették ki

– Mikor léptél újra színre? – faggatom tovább.

– Valamikor 2002 környékén. Több fiatal srác is volt körülöttem, akiknek nem volt pénzük versenyezni, ellenben lelkesedésben és tehetségben sem volt hiány. Támogattam például a Jobb Lacit, Fejes Balázst, Hermann Henriket, Talmácsi Gábort és a Magyar Motorkerékpárszerelő Szakközépiskolának is igyekszem minél több segítséget nyújtani. Utóbbi remek versenyeket szervez, többek között a Simson Kupát is ők „csinálják” mostanában, ennek kapcsán jött újra képbe az egykoron általam is favorizált típus.

Ezen a ponton a házigazda szemében felgyullad a tűz, s a viszonylag nyugodt diskurzus lehengerlő típusismertetésbe csap át…

– Pár évvel ezelőtt Witmann István barátommal kitaláltuk, hogy megépítjük minden idők legbrutálisabb Simsonjait. Az első két gép 2009-ben készült el, ezekkel Ragacs Róbert, illetve Manzel Dániel versenyzett és végzett az első két helyen. Tavaly ezt a két gépet eladtam, egyiket a német Simson GP éllovas csapata vette meg, és újabb változatokat építettünk. Egyrészt készült egy króm-molibdén vázas kivitel, majd megcsináltuk régi nagy vágyunkat, egy térhálós titánvázra épített Simsont, amivel az idén szeretnénk bizonyítani a hazai és a német „szimósok” között.

A MotoGP-ből ismert szénszálas felnikkel 43 kg alá csökkenthető a titánvázas Simson tömege!

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!