A gépkocsik gyártása mindig is abszolúte férfiterületnek számított, már azelőtt is, hogy Henry Ford elkezdte a futószalagos tömegtermelést a 15 milliós sorozatnagyságú T-modellel, amely „kerékre tette Amerikát”. Hogy jobban értékelhessük a craiovai gyárlátogatást, vessünk egy pillantást a 100 évvel ezelőtti Detroitba.
Csak egyféle típus készült, az is kizárólag fekete színben, semmi különbség sem volt a szerelősoron egymás után érkező kocsik között. Ford egyszerű, szakképzetlen munkásokat vett fel tömegével, akik semmit sem értettek az autóhoz – honnan is értettek volna? Ügyességüktől, odaadásuktól függően elég sok hibát vétettek, a kocsik így mentek tovább. A futószalag után egy nagy műhelybe kerültek, ahol jó szakemberek fedezték fel és javították ki a slendriánságokat.
Egy modern gyár
Ezek után nézzünk be a Ford Craiovához. Már a története is érdekes, mint az európai autógyártás fordulatos históriájának része. 1976-ban nyílt meg, a román Citroën, az Oltcit és egy-két egyéb típus előállítására. A franciák kivonulása után a koreai Daewoo vetette meg az üzemben a lábát, futószalagjáról a Tico, a Cielo és az Espero, majd a Matiz és a Nubira II gördült le. A Ford 2008-ban vette át az Automobile Craiova SA céget a román kormánytól, egy évre rá elkezdődött a Transit Connect gyártása, 2012-ben a B-Maxé és az 1.0 EcoBoost motoré, 2017 óta készül az EcoSport, illetve 2019-től az új Puma. Tehát 46 éve gyártanak autót Craiovában, ennyi idő alatt kialakult a megfelelő személyzeti háttér és beszállítói hálózat. A motort Európába és Ázsiába exportálják, a Pumát az EU-ba, Dél-Afrikába, Ausztráliába és Új-Zélandra, az EcoSportot az EU-ba és Dél-Afrikába. Már az irodaépület aulájában egy Puma ötlik szembe, az egymilliomodik darab, dolgozók aláírásával tele. 2020-ban 180 ezer autó készült el, ez volt a csúcs, idénre napi ezret terveznek, ami azt jelenti, hogy 67 másodpercenként hagyja el egy-egy a szereldét. Motorból pedig napi 1400 darab a cél.
Craiova nem számít nagy autógyárnak, de összesített csarnokterülete így is egymillió négyzetméter, ahol helyet kap nyolc beszállító cég is. A technológiai felszerelés megfelel a mai ipari standardnak: a 4000 technológiai folyamatot félautomatikus préselés, 90%-ig automatizált karosszériahegesztés, 600 robot, több fényezőrobot, 77 CNC-vezérlésű megmunkáló gépsor, teljesen robotizált hengerfej-összeszerelés és tíz együttműködő robot szolgálja ki. Ma már nem úgy megy, mint anno Detroitban: eleve minőséget gyártanak. Az egész úgy van megszervezve, hogy minden munkafázis tökéletesen legyen végrehajtható.
Valamennyi egységnél van egy valamennyi mozzanatra kiképzett „Jolly Joker” ember, aki bárki helyett be tud ugrani a brigádjából. Ha egy munkás valami hibát fedez fel a hozzá érkezett autóban, köteles meghúzni a munkaállások és a közlekedőfolyosó között végigvezetett függő zsinórt, mire azonnal megáll a futószalag. Hiba nem mehet tovább! Persze előfordulhat szállítási hibás alkatrész vagy bármi malőr. Az érintett kocsit félreállítják, rendbe hozzák és továbbindítják.
Gyárlátogatás
Sok autógyárban jártam évtizedek alatt, van némi összehasonlítási alapom. Szörnyű volt a varsói Polski Fiat-üzem rosszul megvilágított, olajjal átitatott fakockapadlós csarnokában látni a karosszériákat kézzel ponthegesztő, fásult munkásokat, nem vettem volna ott készült kocsit. A másik véglet a Ferrari üzeme, ahol pálmaházban érzi magát az ember, szinte fel sem tűnik, hogy üvegszekrényekben CNC-gépek dolgoznak, tökéletes a csend. Legérdekesebb élményemet a Fordnak köszönhetem, Gentben beállítottak kipufogókat felszerelni Transitokra, néhány órára igazi autógyári melós lettem.
Craiovában is tervezték, hogy minket, újságírókat beállítanak egy kicsit dolgozni, kaptunk munkavédelmi cipőt és kesztyűt, de, talán a csoport nagy létszáma miatt, nem próbálhattunk ki valós műveleteket, csak odaállhattunk eljátszani valamit. Ezt őszintén sajnáltuk, de kárpótolt kisvonatos körülutaztatásunk, majd egy sokkal több információt adó, hosszú séta a szereldében, szakavatott vezetéssel. A végén eltűnődtem, miben más ez a gyár, mint a többi korszerű üzem, különlegessé teszi-e valami? Könnyű volt rájönni: a Ford Craiova a nők autógyára!
Ez a szakterület hagyományosan a férfiak birodalma volt, sem Amerikában, sem Japánban, Törökországban, Európában nem láttam hölgyeket sem a futószalagnál, sem a vezetőségben. Olyan furcsa is lett volna, mint férfi dadus a bölcsődében. Ma már más időket élünk, a parfümillatú EU-vezetőség elvárja, hogy kvóta szerint alkalmazzanak nőket vezető pozíciókban, tilos nemek szerint diszkriminálni! Már a gyárlátogatás bevezető prezentációját is egy hölgy tartotta, Josephine Payne, aki nem más, mint az üzem igazgatója! Előadásában megemlítette, hogy a 6000 alkalmazott közül 3400-at az utóbbi három évben vettek fel, az EcoSport és a Puma gyártásának felfuttatására. A beszállítók ezer embere egészíti ki a személyzetet, és ennek a hétezres seregletnek a 46%-a a „gyengébb nemből” kerül ki. Nemcsak irodákban dolgoznak, hanem ők ülnek a közlekedőfolyosókon surranó targoncák volánjánál, ők vesznek részt az autók összeszerelésében.
Alaposan megfigyeltem mindent. Fizikai erőfeszítésre sehol sincs szükség, inkább kézügyességre, odaadó figyelemre, amiben köztudottan jók a hölgyek. Például az egyik munkapozícióban kábeleket kell elhelyezni a még belső burkolatok nélküli karosszéria teteje alatt. Nem négykézláb kell bemászni a lassan mozgó kocsiba, és térdelve, fej felett ügyeskedve bepattintani a rögzítő bilincseket, hanem ráül a munkásnő a futószalag mellett egy robotkar végére szerelt ülésre, a szerkezet betolja az autóba, ahol körbe tud fordulni ülőkéjén, és szenvedés nélkül, sőt kényelmesen láthatja el feladatát. Néztem az arcát: nyugodt, derűs kifejezést láttam rajta. Másutt párban ügyködnek ketten, róluk is jókedély sugárzott. Monoton a munka? Persze, de például könyvelni is az. Itt viszont megvan az alkotás öröme: ezekben az autókban az én munkám is benne van!
Persze el kell fogadni, hogy a hét öt napján három műszakban megy lassan, de megállás nélkül a futószalag. Hogy ezt hogyan élheti meg valaki, akinek háztartása, gyerekei vannak, az külön kérdés – ezt Györke Orsolya, a Ford Magyarország PR-vezetője árulja el, aki felillesztette egy-két kocsira a Puma feliratot.
Hölgyválasz
– Hogyan élted meg az üzem feminin jellegét? – tettem fel a kérdést Györke Orsolyának.
– Először meglepett, mert nem is tudtam a nemek ennyire kiegyenlítődött arányáról, majd nagyon tetszett a sok mosolygó, jókedvű fiatal és idősebb nő. Gondosan dolgoznak, láthatóan szívügyük a minőség, ha észrevesz valaki például egy nem jól álló műanyag elemet, rácsapva helyére ugrasztja. Büszkék a munkájukra.
– Nem nagyon strapás nőnek futószalagnál dolgozni?
– Persze munka közben nincs mobilozás, megállás, de háromóránként van 20 perc szünet, kellemes közösségi térben lehet eltölteni, jó csapatszellemű kollégákkal. Tízóraizni áttetsző falakkal tagolt étkezőasztaloknál ülnek le. Nem rabszolgasors az egész, a nehéz fizikai munkát gépek végzik, és mindig van pár másodperc megigazítani a frizurát. Szinte mindegyik targoncás nő. Rajtuk nagyon sok múlik, ha késnek szélvédőkkel, műszerfalakkal, egyebekkel, megakad a termelés. Pótkocsijukra már olyan sorrendben vannak felrakva a szerkezeti elemek, ahogy a szalagon érkező, különböző típusú és specifikációjú kocsikra kerülnek, így nem lehet kavarodás.
– Hogyan menedzselheti egy autógyári munkásnő a családi életet?
– Más munkakörben is be kell osztani, ki vigye oviba a gyereket, ki hozza haza. Épp műszakváltáskor voltunk a gyárban, vidáman csevegve mentek az asszonyok bevásárolni. Igaz, sajátos életmód három műszakban dolgozni, de úgy vélem, hogy egyedülálló anya is megoldhatja.
– Ha craiovai nőként kellene választanod, hogy élelmiszerbolti pénztáros légy, vagy a Ford szereldéjében dolgozz, hogyan döntenél?
– Feltétlenül a gyárba mennék! Nem ilyen-olyan vevőket kellene kiszolgálnom, hanem jól összeszokott, barátságos kollektívában dolgoznék, és vannak közösségi szabadidőprogramok is. Életérzésemben fontos lenne, hogy értékes, kitűnő autók kerülnek ki a kezem alól!
Craiova jövője
Az üzem jelentős fejlődés előtt áll. 300 millió dolláros (közel százmilliárd forintos) beruházással indul egy új, könnyű haszonjármű gyártása jövőre, és egy évvel később egy teljesen elektromos hajtóművű autótípusé. Az üzem 2008-as átvétele óta összesen kétmilliárd dollárt (kb. 600 milliárd forint) invesztált romániai telephelyébe a Ford, ami arra utal, hogy hosszú távú tervei vannak Craiovával. Ennek a gyárnak is nagy szerepe lesz az autóipar máris folyó nagymértékű átalakulásában, amelynek végét még sejteni sem lehet.
ELHIVATOTT KEZEKBEN
Josephine Payne angliai és német egyetemeken tanult elektronikai mérnöknek, és több, mint 30 éve dolgozik a Fordnál, különféle műszaki területeken. Fontos pozíciókat töltött be az USA-ban, Craiovába három éve helyezték, ahol már ő a gyárigazgató. Nagyon érdekli az autóipar jövője, az innovációk lelkes szószólója és végrehajtója. A Women of Ford Europe igazgatóságában mentorként segíti mások pályafutását, az Autocar magazin felmérése szerint a száz legbefolyásosabb brit nő egyike. Josephine Payne házas, három felnőtt gyerekétől szintén három iker unokája van. Szeret utazni, bejárta egész Romániát.
