Új technikai megoldások
Új formák
Finta László tervei
Az utóbbi két évtizedben a szárazföldi közlekedés fejlesztése mind a városok belső, illetve a városok vagy államok egymás közötti személyforgalmát tekintve az autóbuszhálózat igen gyors kiterjedését eredményezte. A növekvő forgalom lebonyolításához szükséges nagyszámú új autóbusz előállítása a hagyományos módon – amikor teherautó-alvázakra jobbára kézi munkával létrehozott karosszériákat szereltek fel – már nem volt kielégítő. A tömeggyártás igénye, a gépesített termelés megkövetelte a tervezés és a gyártás racionalizálását, vagyis a korábbi, szinte darabonként tervezett típusok helyett nagysorozatú autóbuszokat viszonylag kevés változatban, csereszabatos típuselemek felhasználásával kellett gyártani. Ez a körülmény kétségtelenül a típusválaszték csökkenéséhez, a típusok bizonyos uniformizálódásához vezetett és vezet. Főként az önhordóvázas autóbuszok nehezíti meg a sokféle variációt. Ezeknél ugyanis a megkívánt gyártási, szerelési pontosság miatt igen nagy beruházási összeget felemésztő szerszámokat kell biztosítani. Amikor pedig ezek a hatalmas értéket jelentő szerszámok már megvannak, a gyártás gazdaságossága természetszerűleg megkívánja a lehető legnagyobb tömegű, azonos szériák előállítását.
A különböző (városi, távolsági, luxuskivitelű stb.) autóbuszokkal szemben támasztott, sokszor ellentmondó követelményeket a termelők megpróbálták úgy összehangolni, hogy a jármű végül is több feladatra legyen alkalmas. A közlekedési kultúra fejlődésével az egyes autóbuszfajtákkal szemben támasztott követelmények azonban egyre differenciáltabbak lesznek, ezek között mind nehezebb megfelelő kompromisszumot találni. Az utasok jogos kényelmi igényei a mind kiterjedtebb hosszúságú útvonalakon hatványozottan nőnek. Amíg például nemrégen különleges kényelmet jelentett a fejtámlás ülés, a zárt csomagláda, vagy a tető-világítóablak, ma már a panorámaüveges, fekvőülésű, bárral, ruhatárral, toalet-fülkével, rádióval, esetleg televízióval felszerelt autóbusz sem kuriózum, hanem egyes távolsági vonalakon a hétköznapi közlekedés megszokott eszköze.
1. alváz – 2. karosszéria – 3. az alváz és a karosszéria közötti gumielemek – 4. alvázkereszttartó – 5. csomagláda
Az elmúlt tapasztalatok egyébként azt is mutatják, hogy egy-egy jármű formája lényegesen gyorsabban megy ki a divatból, mint ahogy annak szerkezeti része elavultnak tekinthető. Ez a kettősség a jövőben előreláthatólag még inkább problémákat okoz. A karosszériánál a „divatosság” a követelmény. A formailag elavult típusok továbbgyártását viszont világszerte az indokolja, hogy a szerszámozásba fektetett tekintélyes összeg még nem térült meg, nem amortizálódott. Egy önhordóvázas autóbusz karosszériáját és annak szerkezeti részeit, gépi elemeit vagy azok összeépítését, éppen a sajátságos konstrukcióból adódóan, egyszerre kezdik tervezni. A mind nehezebben összehangolható követelmények miatt a tervezési idő ilyen esetekben a szériaindítás napjáig egyre nő. A karosszéria tervezőjének ezeknél a konstrukcióknál a ceruza megfogásakor jól kell ismernie, hogy pár év múlva, amikor a tervezendő modell majd gyártásra kerül, milyen lesz az esztétikai igény, hogy elképzelése akkor is újszerű legyen. Az új jármű formája, alakja azonban – természetesen – nemcsak a tervezőn múlik. Gyakran fogja vissza a kezét a műszaki, gazdasági területek bizonytalansága.
Eljutottunk ahhoz a ponthoz, amikor meg kell vizsgálni, hogy az autóbuszok tervezése, gyártása haladhat-e tovább a jelenlegi keretek között. Véleményem szerint ez az út a továbbiakban már nem lesz gazdaságos. Mint már említettem, a karosszéria hamarabb avul el, mint a jármű gépi része, még akkor is, ha induláskor mindkettő azonos korszerűségi fokon állott. És ha ez így van – márpedig az elemzések ezt igazolják -, akkor célszerű és indokolt a két döntő elemet határozottan különválasztani. Egyikhez tartoznak az utasok esztétikai igényeitől nem befolyásolt elemek, mint például az autó motorja, futóműve, kormányszerkezete és valamennyi gépi része. A másik oldalra sorolom azokat, amelyeket az esztétikai ízlés alakulása, az idő haladása jobban befolyásol. A karosszériára, s a kényelmi berendezésekre gondolok. Jelenleg a legtöbb tervezői gondot a nagy értékű, különleges szerszámozást igénylő önhordóváz adja, okszerűen tehát ezt is a gépi részhez kell sorolni: ebben az esetben ez a váz nem lehet csupán a karosszéria része. A javasolt változással mégsem jutnánk vissza a jelenleg korszerűtlennek tartott alvázas autóbuszhoz, hiszen elképzelhető olyan alváz, amely alapvetően más, mint a régi, és tökéletesen tudná szolgálni az új követelményeket. Az alábbiakban egy ilyen tervet mutatok be, egyik elképzelésemet a közeljövő autóbuszáról.
A vázolt gondolatmenetet folytatva, az autóbusz funkcionálisan különválasztott, de természetesen egymáshoz kapcsolódó egységre van bontva: az utaskabinra és a hajtóműves alvázra. Ennek alvázát a szokásostól eltérően a kocsi hossztengelyében a padló alá helyezett csőtartónak képezhetjük ki, és így a mellette felszabaduló tér – a hagyományos alvázelemek megszokott területe – alkalmas nagyméretű csomagtartóknak. A jármű önsúlyát ugyancsak csökkenthetjük a felépítmény és a berendezés célszerű kialakításával, hiszen belátható időn belül arra nincs lehetőség, hogy a gépészeti elemek súlyát radikálisan lehetne csökkenteni. A jövő autóbuszának súlycsökkentése érdekében magát a felépítményt kell úgy méretezni, hogy az csak közvetítő elem legyen a terhelés és az alváz között. A korszerű technika lehetőséget ad arra, hogy a felépítményt megfelelő rugalmasságú, szilárd, és mégis könnyű szerkezetből készítsük. Erre a célra kiválóan alkalmas az úgynevezett sejt vagy habszendvics anyag.
A funkcionális főrészekre bontott autóbusz rajza. A szendvics szerkezetű felépítmény fényezett, teljesen kész állapotban kerülne az üzemképes alvázra. A karosszéria elején lévő ajtó kizárólag a jármű vezetőjének ki- és beszállására szolgál
A szendvics-szerkezet két fém- vagy műanyaglemez közé ragasztott merev műanyaghabból áll. A szendvics-szerkezet gyártási és mechanikai előnyein kívül még azt is biztosítja, hogy a karosszéria minden lemezfelülete hő- és hangszigetelő anyaggal borítható, így a motorikus vagy futómű-zajok az utastérbe egyáltalán nem jutnak, vagy csak igen letompítva kerülnek be. Gyártástechnológiai, szilárdsági, és nem utolsó sorban utaskényelmi okból az ilyen felépítmény igen sok rugalmas elemmel kapcsolódhat az alvázhoz, és épp ezért a futómű működése közben gerjesztett, továbbá az alvázon jelentkező rezgéseket a felépítmény nem veszi át.
A jövő autóbuszát tekintve, ugyancsak kell foglalkoznunk azzal, hogyan lehet a kedvező, alacsony padlószintet biztosítani. Tudjuk, hogy a jelenlegi gumiméretek ezt az utastérbe nyúló kerékdobok miatt nem teszik lehetővé. Mindjárt megváltozik azonban a helyzet, ha kisebb átmérőjű gumik alkalmazására gondolunk. A korszerű technika módot ad a kerekek hidraulikus hajtására is. Ugyancsak hidraulikus módon oldható meg a rugózás, a kormányzás, a fékezés és sok más szervoberendezés működtetése. Az utasok kényemét azonban nem elég az ismert mechanizmusokkal kielégíteni. Fáradtságérzetet ugyanis nemcsak fizikai körülmények kelthetnek. Hosszabb úton erősen hatnak a közérzetre a pszichikai tényezők is. Ilyen pszichikai, fáradtságérzetet keltő tényező többek között a távolsági autóbusz recsegő rádiója, a monoton motorzúgás, az elfoglaltság hiánya, a túlságosan zárt, kedvezőtlen hatású utastér-kialakítás, a rosszul elhelyezett ablakok. Rossz hatással van az utasokra, ha például egy autóbusz ablakfelülete túlzottan kicsi, az ablakoszlopok, tagolások kedvezőtlenül helyezkednek el. Ezek is gátolják, hogy az utas a folyton változó, új látnivalót adó tájban pihentetően elmerüljön. Tekintete az ilyen konstrukcióknál mindig fennakad az autóbusz elemein. Elzárva érzi magát a természettől, és ez tudat alatt hatva, ha nem is azonnal, de egy idő után érezteti hatását. Nem kedvező természetesen az sem, ha az ablakfelületek túlságosan nagyok, mondjuk akkorák, hogy az utas szinte védtelenül érzi magát a forgalomban. Az ilyen jelenség – ugyancsak tudat alatt – a életösztönre hat, állandó feszültségben tartja az idegeket, tehát fárasztó.
A központi csőalvázra épített különböző homlok-, illetve hátfal megoldású felépítmények. A kocsitest körvonalának megrajzolásánál az esztétikai szempontokon kívül dominál az aerodinamika, amit a jövő nagysebességű autóbusza határozottan megkövetel
A tervezők ma már felismerték ezeket a jelenségeket, és az autóbuszkonstrukciók kialakításánál is igyekeznek elérni, hogy az utas menet közben ne érezze a technika elhatároló falát, de kapjon biztonságérzetet is. A száguldó autóbuszban ülve is érezze, hogy a konstrukció védi őt a forgalom veszélyeitől. A bemutatott rajzok ilyen indokok alapján igen nagyméretű, csupán gyártástechnológiai és javítási okokból megosztott ablakfelületre utalnak. Egy modern autóbusznál azonban az ajtók elhelyezése sem okoz kevesebb gondot, mint az ablakok célszerű kialakítása. Városi autóbuszoknak utasáramlási, további biztonsági okokból az ajtókivágást mai klasszikus helyén kell hagyni. Távolsági járatokra szánt autóbuszoknál viszont nézetem szerint szinte magától adódik, hogy az ajtót a kocsi hátfalán, esetleg homlokfalán helyezzük el, hiszen ez az utasáramlás szempontjából éppúgy, mint kényelmi, szilárdsági szempontokból is kielégítő.
*
Tudatában vagyok annak, hogy a fenti sorokkal és rajzaimmal sok vitát válthatok ki, és bizonyára többek szemében fantasztikusnak tűnnek ezek a tervek. Szeretném azonban, ha realitásuk minél előbb valóra válna.
Finta László
az Ikarus formatervezője
