Egykor vala az autóhiány, és vala az átok, hogy éveken át sort kell állnunk egy nyomorult papírtigrisért is (hivatalos nevén Trabant). Azután lőn rendszerváltás és liberalizmus és demokratizmus, majd leend alanyi importjog, és lőn áremelés, hogy megint legyen miért szitkozódnunk. És vagyon elvi vita, melyik volt-van a jobb. Az, amikor ugyan nem tudtam autót venni, de volt rá pénzem, vagy ma, amikor vehetnék, de nincs miből. Azt azonban eddig kevesen kérdezték meg: Mi ez a káosz? Miért és hogyan váltunk Nyugat-Európa roncstemetőjévé? Hol vannak a szabályok? Egyáltalán vannak? Ki védi meg a vevőket az eladóktól?

Mivel évtizedes forrásunk, a kelet-európai autógyárak kínálata olyan, amilyen, áraik viszont még sokkal olyanabbak, lassanként botor kérdés az, hogy miért foglalkozunk annyit a nyugati gépkocsik behozatalával, hisz az csak „milliomosék” számára elérhető. Aki ezzel a gondolattal fejében kezdi olvasni cikkünket, gondoljon arra: a Škoda Favorit 560 000 forint. Hát ezért. Ennyiért ma már jó állapotú, két-három éves igazi (nyugati) autót is kapni. Más kérdés, hogy érdemes-e venni. Meg kitől érdemes. A káosz kiindulópontja az a döntés volt, hogy külkereskedelmi tevékenységet 1991-ben bármely magyar állampolgár alanyi jogon folytathat, ehhez – igen kevés kivételtől eltekintve – nem szükséges az NGKM (Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Minisztériuma) engedélye, csak bejelentési kötelezettség létezik.

KERESZTESEK
Szatmári Dénes (NGKM) osztályvezető:
– A külkereskedelem, s így az autóimport is alanyi jogon folytatható ugyan, de azért nem minden feltétel nélkül. Képzeljék csak el, mi történne, ha a kereskedő nem rendelkezne telephellyel? Hol állnának a behozott kocsik? Ezért – az autókereskedésnél – az importálni szándékozónak nyilatkoznia kell arról, hol és mekkora telepe van, a telep kinek a tulajdona (saját, bérlemény, stb.), milyen a felszereltsége, van-e valamilyen műszerparkja például nullrevízióhoz, van-e alkatrész-utánpótlási rendszere, szervize (ennek hiányában ki gondoskodik az alkatrészek behozataláról, az importált autók javításáról), s persze – lévén, hogy az import mindig egy-egy adott autómennyiségre vonatkozik – azt is meg kell jelölni, milyen típusok, sőt, milyen motorral (benzines vagy dízel) szerelt autók behozatalát tervezi. Az így kitöltött és cégszerűen aláírt nyilatkozat alapján lehet szó a behozatali engedélyek kiadásáról.
– Akkor ezen a területen „sínen van” az autóbehozatal?
– Nincs sínen semmi, a látszat csal. Ez a vonat többszörösen is kisiklott. Kezdjük mindjárt azzal, hogy kiből válhat „alanyi jogon” külkereskedő. Bárkiből. Mutatok egy ilyen nyilatkozatot. A példa szélsőséges, de a színvonalról mégiscsak elárul valamit.
Nézem az „okmányt”. Pontosan kitöltött, cégbélyegzővel lepecsételt, az aláírás: három kereszt.
– Igen, ez az úr külkereskedő. Vajon mihez érthet? Amikor felkeresett, mert hiányos volt a benyújtott nyilatkozata, magával hozta az ismerősét, aki tud olvasni. Nagy dolog ám ez egy külkereskedőnél! Én sokáig azt hittem, hogy a kereskedés, ezen belül a külkereskedés még inkább komoly szakma. A német vállalakozók hét éven át tanulják az alapokat, s tanulnak hozzá idegen nyelveket, vám- és devizaszabályokat, ezerféle fontos „apróságot”. Például azt, hogyan illendő viselkedni egy külföldi partnerrel, hiszen nemcsak cégét, de hazáját, annak színvonalát is minősíti a kerekedő.
– Ha nem titok: megkapta ez az úr a behozatali engedélyt?
– Nem tagadhattuk meg, a nyilatkozat szerint valamennyi előírást teljesíti a vállalkozása. De ugyanígy csak dühönghetünk azon az eseten is, amikor egy vég 3000 gépkocsi behozatalára kért engedélyt, 3000 dollár összértékben. Mindenki tudja, hogy ilyen nincs, hogy a számlákkal fognak ügyeskedni, hogy kibújjanak az egyszázalékos importilleték fizetése alól, tehát dühöngünk, hogy kifejezetten és írásban néznek sültbolondnak minket, de az engedély kiadását nem tagadhatjuk meg. Formailag minden stimmel.
– Térjünk vissza egy pillanatra a személyi feltételekre.
– Kérem, valaha léteztek szakmai követelmények, de ezt a demokratizmus jegyében megszüntették A Pénzügyminisztérium álláspontja az volt, hogy aki kifizeti a vámot, áfát, importilletéket, az kereskedjen szabadon, majd „kiszűri” a dilettánsokat, felkészületleneket, hozzá nem értőket és tisztességteleneket a piac értékítélete. De hol az a piac? Majd. Valamikor. Bár ahogy a Nyugatot nézem, ott sem a piac, hanem rendkívül szigorú előírások, szakmai korlátok szabályoznak. Igaz, nem „állami” előírásokkal (bár azokkal is), hanem a kamarai rendszerrel. A tagság kötelező, a kamara előírja az új kereskedőnek, milyen felszereltséggel kell rendelkezzen, milyen végzettséggel (nem szükségszerűen a tulajdonos, megoldhatja a dolgot szakértő munkatárs alkalmazásával is), s aki ezeknek a feltételeknek nem tesz eleget, nem lehet kereskedő.

A TUDÁS ZAVARHAT
Ismét cseng a telefon; beszélgetésünk alatt már sokadjára. Ha nem a saját fülemmel hallom, el sem hiszem: amikor az osztályvezető sorolja, melyik Közlönyben és melyik Kereskedelmi Értesítőben olvasható a részletes szabályozás, az érdeklődő felháborodottan közbevág. Neki nincs Közlönye és nem is akarja megvenni.
– Sok a tájékozatlan vállalkozó?
– Olvasta a formanyomtatványt, az engedélykérő ívet, ugye? Egészen primitív kérdéseket tartalmaz, de az engedélyt kérők körülbelül huszonöt százaléka még ezt is képtelen hibátlanul kitölteni. Megpróbálunk segíteni, tanfolyamokat szervezni, ahol legalább az alapismeretek elsajátíthatók, de ezekre olyan vállalkozók jelentkeznek, akik komolyan és becsületesen akarnak dolgozni, s jórészt már nem is kezdők a külkereskedelemben. A gengszterek, szerencselovagok messze elkerülik ezeket, nehogy „megzavarják” őket az ismeretek.

START VESZTETT HELYZETBŐL
A Merkurnak kiutat csak a piac igényeihez alkalmazkodó kínálat megteremtése jelenthet. S mert az ez igény a használt, ezért még megfizethető árú nyugati autók felé mutat, értelemszerű a kérdés: tervezik-e ezt az átállást?
Dr. Oroszi János, a Merkur vezérigazgatója:
– Rákényszerülünk, de meg kell vallanom, nem kicsik az aggályaim. Vállalatunknak, enyhén szólva, nem jó a híre, ezért egyszerűen nem engedhetjük meg magunknak, hogy végletekig elhasznált kocsikat hozzunk be, ez tovább rontaná a megítélésünket. De miután bejártuk egész Európát, nyilvánvalóvá vált, hogy a jó, viszonylag fiatal, keveset futott autók egyáltalán nem olcsók. Nagy kérdés, álljuk-e majd versenyt azokkal a magáncégekkel, akik igazából nem nagyon adnak az ilyen „apróságokra”.
– Legfeljebb kisebb lesz a haszon.
– Nézze, mi az új autóknál is alig ötszázalékos haszonkulccsal dolgozunk. Állítom, hogy nincs magáncég, amelyik ugyanezt ne legalább tíz százalékkal csinálná. Miből engedhetünk még? És ne feledje, hogy jó néhány kalandor kereskedéssel szemben a Merkur nem tud „kibújni” a garanciális és szavatossági kötelezettség alól, nem tudja „kiügyeskedni”, hogy sokkal kisebb importilletéket fizessen, mint amekkorát hivatalosan fizetnie kellene, nem tud „olcsóbban” vámoltatni. A mi telepeink nem működhetnek „csak úgy”, nekünk be kell tartanunk a műszerezettségre vonatkozó előírásokat, miközben szakembereink sorra mennek el, mert közel sem vagyunk képesek olyan fizetést adni nekik, mint amilyet megérdemelnének és mint amilyet egy magánkereskedő tud fizetni. Bár ezek a kereskedések még a becsületesebbjét, hozzáértőbbjét jelentik a szakmának, hisz fontosnak tartják, hogy szakembereket alkalmazzanak.

A TISZTESSÉG VERSENYKÉPTELEN
– Ön szerint aki tisztességes, az nem versenyképes?
– Szomorú, de valahogy így igaz. És higgyék el, nem azért mondom ezt, mert fáj, hogy a Merkurnak versenytársai támadtak. Azt viszont nem vagyok hajlandó elfogadni, hogy a versenyfeltételek nem azonosak. Mi úgy állunk rajthoz, hogy kerékpáron ülve kellene lehagynunk a Formula-1-es versenyautókat, sőt, még vannak olyan versenybírók is, akik a nyeregbe kapaszkodva vissza is húznak.
– Ez nem egészen világos.
– Az autókereskedelemben a helyzet gyökeresen megváltozott, ennek ellenére ma sem mulasztják el egyesek, hogy a Merkurt úgy kezeljék, mintha ma is monopolhelyzetű s monopóliumával visszaélő szervezet lenne. Egyszerűen nem hagyják, hogy kibújjunk a régi, bemocskolt ingből, hogy megpróbáljuk visszanyerni elvesztett jó hírünket. Erre gondolok.
– Érintette a vám körüli anomáliákat.
– Nem elsősorban arra céloztam, amit ön valószínűleg hallani szeretne, bár magam is halottam – magánemberként – egyet-mást, ezek azonban bizonyíthatatlan vádak. Bizonyítható ellenben, hogy a számla alapján való elszámolás önmagában is hátrányt jelent a tisztességesen kereskedőknek.
– Jelentett. A szabály változott.
– Igen, de ha harminc százaléknál nem nagyobb az eltérés a katalógusár és a számla között, azt még elfogadják. Tudjuk, hiszen a vámolási rend változtatására éppen ezért volt szükség, hogy a számlák jó része „manipulált”. Ha nem többet, mint ezt a harminc százalékot „megnyeri” a vámon-áfán valaki, már nagyobb a haszna, mint amekkorát egyáltalán el lehet érni nem tisztességtelen eszközökkel. A mi partnereinknél ilyen alulszámlázásra nincs mód. Ezért mondtam, hogy már azzal elégedett lennék, ha azonos feltételekkel versenyezhetnénk.

SZAKÉRTETLENEK
Csehné Kántor Margit (Ipari és Kereskedelmi Minisztérium):
– Az autókereskedelem ügyében nem csupán a vállalkozók, de némely hatósági jogkört gyakorló szervezet berkein belül is elképesztő a káosz. Így fordulhat elő, hogy például a cégbírósági bejegyzés félreérthető, némely esetben úgy is felfogható, hogy a cégbíróság engedélyezte a kereskedelmi tevékenységet. Holott ehhez nincs joga. Az önkormányzatok egy része is riasztó tájékozatlanságot árul el, és ugyancsak kiad engedélyeket, amelyeket nem adhatna ki, mert nincs rá joga. Importengedélyt sem adhat, mégis történt már ilyen.
– Az engedélykérelem tartalmat bizonyos alapvető technikai normát. Csak kettőt említek: alkatrész-utánpótlást bázis és javító háttér. És mégis, ha alkatrész kell, nincs, ha javítani kell, szerviz nincs.
– Kérem, itt már annyira liberalizált a kereskedelem, hogy nekünk kételkedni sincs jogunk. Ha a vállalkozó büntetőjogi felelőssége tudatában nyilatkozik, mi el kell higgyük, hogy igazat írt. Ezzel azonban a dolog még nem lenne lezárva, az engedélyekben leírt feltételeket a helyi önkormányzatok feladata lenne ellenőrizni. A telep a területükön működik, és az üzemeltetési engedélyt is ők adják ki rá. Viszont nekik is púp a hátukra az ellenőrzési kötelezettség, nincs hozzá emberük. Én nem is hallottam róla, hogy bárhol is bármelyik önkormányzat összevetette volna az engedélyt kérő nyilatkozatban leírtakat a valósággal.
– És ha egyszer mégis? Ha tetten érik a valótlanul nyilatkozót?
– Akkor nem történik semmi. Nincs a vonatkozó rendeletekben egyetlen sor sem arról, hogy vissza is lehet vonni az engedélyeket. Egyetlen lehetőség marad: tisztességtelen piaci magatartás címén bejelentést kell tenni a Versenyhivatalnál. De ki tenné ezt meg? Nyugaton, ahol a számunkra mintáu szolgáló liberális piacgazdaságokban szigorú törvények, vagy ennek hiányában a működést minden oldalról szabályozó kamarák szabályoznak, egyetlen pillanatig sem működhetnének olyan kalandorok, amilyenek nálunk. A piac önszabályzó szerepe csak a kötelező szabályok betartására épülve működik. Nálunk liberalizmus alatt a szabadrablás is értendő.
– Önök pedig ezt szó nélkül lenyelik. Holott az autó nem csokoládé vagy banán, nem csupán egy árucikk a sok közül.
– Egyáltalán nem „nyeljük le” a szabályozatlanság következményeit, csak éppen tehetetlenek vagyunk. Mi is tudjuk, hogy nagy felelőtlenség dilettánsoknak is megengedni, hogy autóval kereskedjenek, de ma még nem tehetünk ellene semmit. Ha minden jól megy, augusztus végére, szeptember elejére összeállhat egy komoly szakmai követelményeket is tartalmazó rendelettervezet.
– És addig?
– Milyen választ vár tőlem? Addig széttárhatom a kezdem, vagy imádkozhatunk közösen azért, hogy ne szerencselovagok, hanem komolyan és tisztességgel kereskedni akarók kérjenek importengedélyt, nyissanak autókereskedéseket.

GARANCIÁRA NINCS GARANCIA
A jó szándék azonban az autóimportnál (s mert ez jelenti a „nagy többséget”, most a használt nyugati autók behozatalára gondolok) a semminél is kevesebb. Egy autóról megállapítani, hogy milyen műszaki állapotú, szemrevételezéssel, a motor hangja alapján lehetetlen. Márpedig a nem szakértő importőr csak azt láthatja, milyen szép a karosszéria, a belső kárpit. S persze nézi az árat is, törekedve a minél olcsóbb vételre, hisz azt tudja itthon könnyen eladni. Azután jön a szintén nem hozzáértő vevő, akinek szintén „eszi a szeme” a gyönyörűen fényezett gépet, megveszi és csak utóbb tudja meg, hogy roncsot vett-e vagy szerencséje volt. Mert a magán-autókereskedőtől vásárló a vételár kifizetésétől kezdve magára hagyatott áldozat, a kereskedők többségétől sem az alkatrész-utánpótláshoz, sem a szervizeléshez nem kap segítséget, gyakran még a kocsi megismeréséhez szükséges kezelési kézikönyvet sem. Pedig a rendeletek szerint létezik a kereskedő szavatossági kötelezettsége, mi több, garanciát (legalább hat hónap) is kellene vállaljon azért amit eladott. De nem vállal. Ha a vevő mégis makacsul kitart garanciális igénye mellett, csak egyet tehet: polgári pert indít az autókereskedő ellen. Ez – nem kis számban – várható is, de a perek évekig tarthatnak. Addig mi lesz a drágán vett, de működésképtelen kocsikkal?
Használt autót venni mindig lutri, de sokkal inkább az, ha hozzá nem értő veszi. A helyzet persze eléggé egyértelműen rendezhető lenne, csupán néhány szabályt kellene vasszigorral betartani. Az első: egyetlen olyan autókereskedés se működhessen, amely nem rendelkezik a kocsik állapotának felméréséhez szükséges műszerekkel, s legalább egy, megfelelő szakképzettségű szakemberrel. Tartassák be a garancia adására vonatkozó kötelezettséget, a lehetséges kártérítések ugyanis már önmagukban arra ösztönöznék a kereskedőket, hogy ne romokat, hanem jó műszaki állapotú autókat vásároljanak, importáljanak. Milyen egyszerű, nemdebár? S hogy ne szenvedjen csorbát az áhított liberalizáció, még két lehetőség áll(na) nyitva előttünk. A vezérképviseleti rendszer következetes megvalósítása és kamarák felállítása, a kötelező kamarai tagság.

Körképet terveztünk, kórkép lett belőle. A használtautó-kereskedelem (szédületes tempóban szaporodó) képviselőit inkubátor védi, az újszülött magánszakmát a létező előírások, a fogyasztók érdekében született rendeletek áthághatósága élteti, gazdagítja. Sokukat nem is kevéssé. S igaz ez nem csupán a magánimportra, hanem a belföldi használtautó-kereskedelemre is. Mi segíthet rajtunk, kiszolgáltatott vevőkön? Csakis a szabályozott piac. Beleértve a vezérképviseleti és kötelező kamarai rendszert, s persze a kezdetben hivatalos, később önellenőrző hálózatot, a szakmai minimum-előírásokat is.

Ki kereskedhet ma használt autókkal? Bárki. Éppúgy, mint ahogy gyakorlatilag mindenki megszerezheti alanyi jogon az importjogot, erre a munkára is bárki kaphat engedélyt. S ugyanúgy, mint a magánimportnál, nem lenne semmi hiba, ha az érvényes előírásokat betartanák, betartatnák. Erről azonban jobbára nem beszélhetünk. Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, Csehné Kántor Margit:
– Először is: egyáltalán nem könnyű „tetten érni”, ha egy szervezet, társaság gyakorlatilag gépkocsival kereskedik, ám elméletben „csupán” közvetítő. Kereskedő ugyanis az, aki egy használt autót megvásárol valakitől és azt – mint saját tulajdonát – adja tovább. Ekkor az esetleges panaszok orvoslására is ez a szervezet köteles. Ha azonban csak közvetíti az üzletet, a jogi felelősségben nem osztozik. Mármost ez a megoldás általában nem is lenne üldözendő, de az autó veszélyes üzem, így az üzlet közvetítőjét is kellene terhelje némi felelősség.
Nem terheli. Nem is akarja, hogy terhelje. Még akkor sem, ha nagy titokban nem közvetítő a cég, hanem kereskedő. Gondolják végig: aki elviszi egy „közvetítőhöz” kocsiját, és mert a típus keresett, készpénzben kifizetik, nem faggatózik, hogy „most már ugye önök a felelősek a kocsi műszaki állapotáért?” A vevő pedig nem a kft. nevéről, hanem az előző tulajdonos nevéről fogja átíratni a gépkocsit. Valaha erre nem volt mód, a közvetítőnek nem volt joga átvenni az autó árát, ma ezt minden akadály nélkül megteheti.
Így kell „eldugni” a közvetítés látszata mögé a kereskedést, s így kell lerázni azt a kötelezettséget, amely „normális” kereskedés esetén hat havi szavatosságot is kellene jelentsen. De mert a vevő – papíron, jogilag – nem tőle, hanem az előző tulajdonostól vette a kocsit, ez a hat hónap is a volt tulajtól jár. Járna. Ezt azonban – a gyakorlat példázza – legjobb esetben is csak peres úton érvényesítheti a vevő, a perekben viszont – megint a gyakorlatból ítélve – alig van remény a kedvező ítéletre. Vidám dolog ez az agyonliberalizált szabadpiac! Az összes résztvevő garantáltan jól jár, szélsőségesen szerencsés esetben még az sem kizárt, hogy tán a vevő is.

SZAVATOSSÁG-MEGKERÜLÉS
Dr. Oroszi János, a Merkur vezérigazgatója:
– Sem okom, sem jogom elítélni azokat az ügyes vállalkozókat, akik élnek a helyzet adta lehetőségekkel. A kereskedelmet szabályozó, az alapkövetelményeket rögzítő rendeletek híján nem is várható jobb. Képtelen helyzet, hogy minden szakértelem, s a kocsi állapota felméréséhez szükséges műszer nélkül vállalkozhasson használtautó-adásvételre bárki, akinek van egy bekerített telke. De legyen, nem biztos, hogy ott a pénz, ahol a szakértelem, hát ne az üzlet tulajdonosa, hanem legalább egy alkalmazottja legyen – kötelezően – szakember, és legalább létezzen egy, a céggel szerződött szakműhely, szerviz, amely képes a használt kocsi állapotának felmérésére. Ilyen kötelezettségek – a műszeres vizsgálatra – csak új autók adásvétele esetén vannak, holott egy használt kocsi mindenképpen nagyobb veszélyforrás. A Merkur kötelezettsége példázza, miért hiányzik ez a fontos mérés a „magánkereskedelemből”. Mert az állapotlap közli a vevővel a hibákat, s ha utólag netán újabbak jelentkeznének, szavatosság keretében a javítás költségei a kereskedőt terhelik. Miért vállalná bárki ennek kockázatát (néhány kirívó pozitív kivételtől eltekintve), ha ki is kerülheti?

EGYÜZLETES KFT.-K
Fővárosi Kereskedelmi Felügyelőség, Hernek György:
– Erről a hat hónapos szavatosságról a kereskedők jó része nem tud vagy nem akar tudni. Még akkor sem, ha felvilágosítják róla. De még ha minden felelősséget, kötelezettséget be is tartanának, akkor sincs biztosíték arra, hogy a ma még létező és autót eladó szervezet nem jelent csődöt, nem szűnik meg jogutód nélkül egyik napról a másikra. Akkor pedig lehet az használt autó szavatossági, vagy új kocsi garanciális igénye, a vevő ott marad kiszolgáltatottan, tehetetlenül. A mi ellenőrzési lehetőségünk – létszámokokból – igencsak korlátozott, s még szerényebb a szankcionálás. Mi engedélyt vissza nem vonhatunk, legfeljebb, de ez már csak kirívó esetekben fordulhat elő, kezdeményezhetjük, hogy a helyi önkormányzat vonja vissza a kereskedő engedélyét. S persze a károsult vevőkön már ez sem segít, számukra marad a peres út. Mindamellett, aki panaszának nem tud a kereskedőnél érvényt szerezni, igenis forduljon hozzánk, nekünk az a dolgunk, hogy minden lehető módon segítsünk.
Túlzottan elkeseredni sem kell, a helyzet ugyanis mindennek ellenére sem reménytelen. Kétféle reménysugár is dereng a messzeségben, egy pedig a közelebbi jövőben. Utóbbi neve: piac. Előbbi kettőé: vezérképviselet és kamara.

HOL VAGY, KAMARA?
A piac elvben önszabályozó, s ennek hatását előbb-utóbb a kereskedőknek is érezniük kell. A mai autódömping (paradox módon a káosznak köszönhetően), a nagy kínálat és kisebb kereslet lassanként „megtisztítja” ezt a területet, csak a szolid haszonnal, egyre magasabb szintű szolgáltatással jelentkezőknek szabadna talpon maradnunk. Félő azonban, hogy míg kialakul az önszabályozás, a már ma is tisztességesek tönkremennek a kicsit sem tisztességes versenyben.
A vezérképviseletek az áhított, távoli jövőt testesítik meg. Ideális esetben a gyártók – a nyugat-európaihoz hasonlóan – autómárkájuk védelmében megteremtik az új, később a használt modellek szerviz- és alkatrészhátterét, s aki ezt nem tudja (vagy akarja) nyújtani, önmagát söpri ki a magyar piacról. Ennek a rendszernek kezdeményei – például a General Motors esetében – már láthatók.
Ami viszont a nem annyira távoli jövőt illeti: végre fel kellene fogni, hogy ma már a világon sehol (a „világ” alatt a fejlett tőkés országok értendők) nem létezik szabályozatlan, szabadversenyes piac. A példaként magunk elé állított Nyugaton a verseny igen szigorú, áthághatatlan és mindenkire nézve kötelező szabályok szerint zajlik, s „jobb házaknál” a feltételeket nem „fentről” írják elő, hanem maguk a szakmát gyakorlók. Ezek a szakkamarák. S bármilyen furcsa, a nagy demokráciákban is kötelezővé teszik a kamarai tagságot. Az autókereskedők között is. Mi több, tagdíjat is kötelező fizetni, nem is keveset. Ellenszolgáltatásképpen szakmai képzést, információkat és érdekvédelmet várhatnak el a tagok. S persze szigorú ellenőrzést is, mert valamennyi kereskedő tudja, hogy a tisztességtelen módszereket alkalmazók az ő üzletüket rontják, azokat nem szabad beengedni a piacra.
Csupán néhány gondolat, miben dönthet egy-egy kamara. Megállapítja, milyen minimális műszaki és szakmai követelményeket támaszt egy-egy új vállalakozóval szemben. Megszabja a kereskedők vevőkkel szembeni kötelezettségét, ismétlődő panaszok (persze megalapozott panaszok) esetén kizárja a kamarából a vállalkozót. Aki ezzel egyúttal üzletét is elvesztette. A kockázat túl nagyra nő, egyszerűen nem éri meg némi remélt haszonért a létét kockáztatnia. Mondhatná bárki, ilyen már volt, KIOSZ-nak (vagy kereskedők esetében KISOSZ-nak) hívták. Igaz. De nem tagadható az sem, hogy az akkori kötelező tagság (minden hátránya ellenére) a mainál sokszorta eredményesebb fogyasztói érdekvédelmet is jelentett. Ki védi, hogyan védi ma az érdekeinket? És ki védi a becsületes kereskedők érdekeit?

A BETEG GYÓGYULGAT
Nagybeteg az autókereskedelem. A gyógyításban jártasak tudják, hogy az egészséges állapot felé csak akkor képes elindulni a beteg, ha előbb stabilizálták állapotát, s csak azután lehet remény a lassú vagy gyors javulásra. A mi betegünk állapota egyelőre folyamatosan romlik. Pedig végül is valamennyi szükséges gyógyszer a rendelkezésünkre áll, legfeljebb nem jól adagolják, nem annak a betegnek, amelyiknek kellene, és az sem biztos, hogy betegünk mindig be is veszi a tablettákat.
A piros-fehér-zöld csíkos pasztilla a külkereskedelmi jog. Ezzel csínján kellene bánni, csak bizonyos feltételek, így például némi jogi, pénzügyi képzettség, műszaki alapismeretek megléte esetén szabadna alkalmazni. Ami az előzetes híresztelésekkel szemben nemhogy sértené, de kifejezetten szolgálná a becsületes piaci versenyt, miközben a kalandorok, de a jó szándékú dilettánsok helyzetét is majdnem lehetetlenné tenné. Ettől még alanyi jog maradna a külkereskedés, miközben szinte magától értetődően „beépülne” a rendszerbe a fogyasztó érdekvédelme is. Ugyanígy lenne adagolható a belföldi kereskedelmi engedélyek pirulája is. Bizonyos alapnormákat – megint a vevők, de a kereskedők érdekében is – be kell vezetni, „le kell nyelni”, még akkor is, ha egyeseknek keserű ez a pirula. Mindaddig, amíg felelősség nélkül (vagy az alól könnyedén kibújva) eladható bármilyen négykerekű, guruló roncs, amíg a zsákbamacskát vásárol a vevő, bár hiszi (míg az ellenkezőjét meg nem tapasztalja saját bőrén), hogy jó vásárt csinált, ne várjunk javulást. Tudomásul kellene venni, hogy az autó nem zenélő baba, hanem veszélyes, (ön)gyilkolásra is alkalmas eszköz, ezért sehogy sem illeszthető be a hagyományos szabadkereskedelem keretei közé. Tudomásul kell venni azt is, hogy sem környezetünk, sem életünk védelme nem engedi meg a „majd kiszűri a piac a tisztességteleneket” szemlélet alkalmazását. Nincs időnk kivárni.
A beteg gyógyításához szükséges receptúra elvben léteik, de az orvosnak szinte lehetősége sincs ellenőrizni, hogy betege betartja-e a szükséges előírásokat. Pedig az ellenőrzés szigora ebben az esetben sem mond ellent a verseny szabadságának. Vagy ha igen, akkor Nyugaton is „semmibe veszik” ezt a fajta szabadságot. Mert kalandorok, ügyeskedők még ideális esetben is voltak, vannak, lesznek, pusztán esélyeik csökkenthetők. Addig azonban, míg a kör leküzdésének lehetősége sem nagyon van, míg importengedélyeket igazából akkor sem lehet visszavonni, ha ahhoz tulajdonosa hamis, valótlan adatokat tartalmazó kérelemmel jutott, míg a belföldi szankciók legfeljebb – anyagilag – az üzleti haszon törtrészét tehetik ki, míg a kereskedés és a bizományosi-közvetítői tevékenység összekeverhető, míg az alkatrészellátás, szervizelés kérdése könnyen megkerülhető, esély sincs a gyógyulásra.
Ami pedig az öngyógyítást illeti: van rá esély, csak csekély. Félő, hogy mire a mai önkéntes szerveződések, kamarai jellegű alakulatok kellő szerepet vívnak ki maguknak, olyan hátrányba kerülnek, amelyet nem élnek túl.
Szerencse a szerencsétlen helyzetben, hogy a szakhatóságok ébredezni látszanak. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a Nemzetközi Kapcsolatok Minisztériumával közösen már dolgozik a kül- és belkereskedelmi rendszer átalakításán, az átfogó szabályozást (illetve annak tervét) őszre szeretnék elkészíteni. Ugyancsak ősszel, szeptember 1. és október 31. között válik aktívabbá az ellenőrző apparátus is, országos ellenőrzéssel kísérlik meg „egyenesbe tenni” az autókereskedelem ügyét.
Úgy legyen. Igaz, mindez már tegnap is későn lett volna, de ugyebár jobb későn, mint soha. Csak már látnánk!

Ifj. Tóth György
Fotó: L. Szabó László