Az ősrégi Peugeot kocsira kellett gondolnunk, amikor szóba került a padló alatti motor Amiről itt írunk és amit alapvető változásnak nevezünk, az ma kétségtelenül újdonságnak számít az autótechnikában. De mindjárt bizonyítjuk azt is, hogy ez esetben sincs új a nap alatt. A padló alatti motorokról lesz szó, amelyeket a modern tehergépkocsik és főként az autóbuszok padlója alatt ugyan már jó ideje megtalálhatunk, de személyautóknál most kezd gyakorlattá válni ez az irányzat. Illetve itt kell kissé korrigálni azt a nézetet, miszerint ha most a személyautóknál is a padló alá süllyesztik a motort, az valami új, eredeti gondolat. Bizonyítékul kitéptünk egy lapot egy 1900-ban megjelent autós könyvből, ahol fametszet dokumentálja, hogy abban az időben Peugeot automobilja szabályos padló alatti, fekvő kéthengeres motorral készült. És hogy ez milyen régen volt, láthatjuk a küllős, lánchajtású kerekekről, a furcsa –, de ma ismét több helyen is javasolt volán-formáról.
A Fiat-500 Giardiniera kéthengeres léghűtéses motorja annak eredményeként, hogy a hengereket oldalra fektették, az erőátviteli szerkezettel együtt a kocsi farában, a padló alatt elhelyezhető Mindezeket már csak az érdekesség kedvéért is előrebocsátottuk, mielőtt a tulajdonképpeni tárgyra térnénk. A tulajdonképpeni tárgy a nyugat-német Motor Revue című folyóiratban most megjelent illusztrált tanulmány, amely rendkívül érdekes javaslatokat tesz az ideális autóra, egy úgynevezett városi kiskocsira. Ennek motorja (éppúgy, mint a már múlt évben gyártásra került Fiat-500 „Giardinierá”-é – amelyet 1960. július 1-i számunkban ismertettünk –, és úgy, mint a még csak prototípusként ismert Volkswagen-1500 modellé) a kis kocsi padlója alá kerülne, a hátsó kerekek által határolt területre. Ez a terv valóban rokonszenves megoldás; helyes a tervezők indoklása, amely azt fejtegeti, hogy városi kiskocsiról van szó, amelyben általában egy-két személy utazik, kis aktatáskával. Amikor viszont valami nagyobb csomagot kell a kocsiban elhelyezni, akkor jó, ja el tudjuk tüntetni az üléseket, és ilyenkor leginkább azt szeretnénk, ha kizárólag csomagtérből és legfeljebb egy-két ülőhelyből állna az egész kocsi.
Mind több gyár kísérletezik „süllyesztett” szerkezetekkel, hogy a kocsi orrában és farában – mint a VW 1500 prototípus fényképei mutatják – egyaránt maradjon még úgynevezett hasznos területe A jelenlegi technika mindezt még nem képes biztosítani, de a mai kis térfogatú autószerkezetek , az ügyes mérnöki megoldások már nagyon megközelítik a célt, vagyis a variálható utasterű és egyben nagy hasznos terű kisautót, amelynek fekvő farmotorja és erőátviteli szerkezetei szerényen meghúzódnak az apró kerekek árnyékában. Kétségtelenül elsősorban a kiskocsik kialakításánál okos nagy gondot a viszonylag kényelmes utastér és csomaghely kialakítása. Az tagadhatatlan, hogy a mai kiskocsik, összehasonlítva akárcsak néhány évvel korábban született társaikkal, nagy változást mutatnak. Az 500-as kategória autóira gondolva – példaként említve a Trabant Limousine, de még inkább a Kombi típust, – kielégítő utas- és csomagtérrel találkozunk.
A tömörített szerkezetek – akár a kocsi orrába, akár a kocsi farába kerülnek – az utóbbi időben még akkor is igen szerények, ha nem is tudták azokat a kocsi padlója alá szorítani. Amikor viszont már olyan mértékben zsugoríthatók a szerkezetek, hogy a kocsi elejében és a hátsó ülések mögött is marad hely csomagoknak, akkor ez már nemcsak nagy eredménynek, hanem alapvető változásnak is mondható. Mindemellett fel kell figyelnünk arra az irányzatra is, amely a normál, megszokott formájú személyautók rovására a kombinált utasterű kocsik számát tovább szaporítja, hiszen az általános igények egy univerzális használatú járművet kívánnak. Egy ilyen jellegű kiskocsi tervét kívánja most széleskörű vitára bocsátani a Motor Revue említett cikke. Mi viszont megjegyezzük, hogy a német terv ikertestvérét rajzokkal és egészen részletes műszaki leírással még 1960. februárjában eljuttatta szerkesztőségünkhöz néhány Ikarus-gyári tervező, akik sokat foglalkoztak kisautó konstrukciókkal. Papírra vetett elgondolásaik eddig a szerkesztőség egyik íróasztalában pihentek, de most úgy véljük, feltétlenül kiérdemelték a nyilvánosságot – már csak azért is, hogy ne érezze magát egyedül a német fantáziamodell.
Három rajzot mutatunk azok közül, amelyeket még a múlt év elején juttatott el hozzánk az Ikarustól Finta László formatervező, Tóth József, Bánóczi Kálmán és Bauer Ernő szerkesztőmérnökök. Az ő közös elgondolásuk nem csak praktikus és esztétikailag is vers 
Azt pedig, hogy a Motor Revue „ideális autó” terve és Finta László karosszériája között valóban sok-e a közös vonás, döntsék el olvasóink, itt a német kocsi rajza L.Gy.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
