A Trabant fölött megkongatták a vészharangot. Lapunk 14. számában már íztelítőt adtunk az 1,1-es típusjelzésű Trabantról, Ütemváltás Trabantéknál címmel. Most viszot módunk nyílt arra, hogy hosszabb próbaút alapján véleményt alakíthassunk ki erről a kiskocsiról. Szívesebben tudtuk volna ugyan kissé korábban, mert mire beszámolónkat olvasni fogják, már sokan birtokba is vették az új Trabantot, amit az ezideig megjelent ismertetők inkább csepültek, mintsem valós képet festettek róla. Soha nem titkoltam azt a véleményemet, hogy a Trabant kétütemű változatát – amely negyedik éve szolgál nap mint nap hűséggel – nem tartom autónak, csak rendkívül megbízható és igénytelen „munkagépnek”. Most pedig kijelentem: ez mát autó. Igaz, kisautó! Viszont olyan árért – de erre még visszatérünk.
Aki az autót kívülről, s kissé felületesen szemléli, alig lát változást a korábbi Trabanthoz képest. Gondosabb tanulmányozás után viszont megállapíthatja, hogy formatervezett, széles műanyag idomok vették át a karambolvédő szerepet az előd fémből sajtolt keskeny lökhárítója helyett, elöl és hátul egyaránt. Megváltozott a hűtőmaszk kialakítása, amely itt már valóban a vízhűtő maszkja, s praktikusan azért féloldalas, mert a hűtő a kivágások mögött kapott helyet. Más a gépháztető anyag és formája: duroplaszt helyett fémből készül, így nem kell külön árnyékoló lemez, ha a kocsiba rádiót szerelnek. Elöl kissé magasabb lett, hogy helyet adjon az izmosabb erőforrásnak. Az autó bal oldala szinte a régi, de a jobb oldalán a hátsó sárvédő felső harmadában alakították ki az üzemanyag-beöntőt, amelyet sajnos zár nélküli, menetes műanyag fedél. A Škoda 120-as zárható tanksapkája – amely Škoda boltokban vagy márkaszervizekben kapható – ezt a gondot megszünteti. Módosult a kerekek felerősítési furatainak helyzete is, ezért a 601-esek keréktárcsáival nem csereszabatosak. Hátra robusztusabb lámpatestek kerültek, amelyek egyike hátsó helyzetjelző ködlámpát, a jobb oldali a hátrameneti vagy tolató fényt foglalja magába.
Az utastérben – főként ha az első pillantásunk a műszerfalra esik – alapvető változásokat fedezünk fel. Két, méretre azonos nagyságú műszer kapott helyet a mattfekete szerelvényfalban, a megszokottól eltérő síkban elhelyezve, felső részük előre döntve. A bal oldali kombinált műszer a sebességmérő és kilométerszámláló (a napi kilométerszámlálóval együtt). Csak annyiban tér el kétütemű elődjétől, hogy a mutató 140 km/h-ig jelzett és a számlapot 150 km/h-ig kalibrálták. Ez megegyezik a Golf-motoros Wartburgéval éppúgy, mint a mellette lévő két funkciójú óra.
A műszer jobb oldala függőleges led kijelzéssel a hűtővíz hőmérsékletéről közöl megbízható információkat. A másik zöld kigyulladásakor biztosak lehetünk: most kapcsolt be a hőérzékelővel vezérelt elektromos ventilátor. Erre a próbaút során a harmincvalahány fokos külső hőmérséklet ellenére is csak igen ritkán került sor, amikor alacsony sebességfokozatban kellett araszolni a városban, vagy emelkedőn konvojt követve. A ventilátor rövid működése után a hőháztartás helyreáll, a második zöld jelzés kialszik. A műszer alsó negyedében vízszintesen elhelyezett fényemitter diódák, ledek a mindenkori benzinszintet mutatják.
A kormánykerék örökség a 601-es luxusváltozatától. Fogása kellemes, anyaga révén biztonságos is. Nem vész el úgy a vezető kezében, mint a kétütemű változat vékony fogású, sima felületű műanyag kormánya.
A kormányoszlop két oldalára ültetett két testes kapcsolókar Trabantéknál újdonság, az elődök egyikén sem alkalmazták még. A bal oldali kar végén lévő nyomógomb a megszokott hangú tányérkürtöt szólaltatja meg, előre-hátra mozgatva fénykürt vagy fényváltó szerepet tölt be, míg a szokásos fel-le mozgatással az irányjelző lámpákat kapcsolja. Gyengének találtuk azt a reteszelést, amely a kart a középső pozícióban tartja irányjelzéskor, s emiatt sötétben akaratlanul is többször váltottunk „indexelés” előtt a nem kívánt hosszúfényre. Pici figyelemmel néhány nap alatt speciális ujjtartást gyakoroltunk be, s csak elvétve gyulladt ki akaratunktól függetlenül a fényszóró működését visszajelző kék fény, amely a többi kontrollfénnyel együtt a kerek műszerek között kapott helyet. Ezek a fények pontosan teljesítik feladatukat, s még sötétben sem zavarók, nem vakítanak.
A jobb oldali kapcsoló emelésekor a szélvédőmosó, s külön kapcsolás nélkül az ablaktörlők lépnek működésbe, de esetenként csak egyszer törlik le a vezető előtti üveget, a 601 három törlése helyett. A kormánykerék síkjában – tehát fel-le – mozgatva viszont a régi Trabantnál megszokott négy fokozat helyett most csak háromban az ablaktörlőmotort késztetik munkára, más-más gyorsasággal vagy periódikusan. A műszerfalon még megtalálható billenőkapcsolók közül kettőt már megismerhettek a kétütemű Trabantok tulajdonosa is. Az ismeretlen kettő egyike a kétfokozatú fűtő- vagy szellőzőmotort, míg másik a hátsó helyzetjelző ködfényt kapcsolja. A kormánykeréktől jobbra és alul található karokkal a fűtést, illetve szellőzést lehet szabályozni, s a meleg vagy éppen hűtő levegőt a szélvédőre, az oldalfúvókákhoz, esetleg a lábakra irányítani.
A kocsi komfortja, a pedálok s a kormány elhelyezése, az elődök „genetikai” tulajdonságait hordozza, e tekintetben semmi nem változott. Úgy gondolom, hogy a trabantosok ma is népes tábora ezt már így szokta, és – netán – így kedvelte meg. Kétségtelen: a „Trabiban-ülés” és a Trabi vezetése speciális, kissé terpesztett lábtartást kíván, a bal lábunk a burkolt doblemeztől nem nyújtható ki, de a vezető „széke”, s annak dönthető támlája – még 180 cm feletti vezetőnek is – viszonylag kényelmes munkateret nyújt, s a fáradtság jelei csak mintegy 500 kilométer után mutatkoznak.
A számomra majdnem „fekvő pózból” is biztonsággal kezelhetők voltak a pedálok, a kormány, valamennyi kapcsoló s a botváltó, mely az induló- és a hátrameneti fokozat kapcsolását kivéve szinte nőies bánásmódot igényelt.
Az egyes és a hátramenet többször megtréfálja az embert, – vagy határozottabb kézmozdulatot, vagy a kuplung többszöri felengedését provokálva. A kétütemű előd pisztolyváltójával ilyenre elvétve került sor. Érdemes megemlíteni, hogy a négyüteműn a gépháztető felnyitására szolgáló karocska helyet cserélt a dugaszol aljzattal. Működtetése még hölgyeknek is gyerekjáték, s nem fenyeget az a veszély, hogy valahányszor kíváncsiak vagyunk a gépteremre, annyiszor verjük le a régi helyén található biztosítódoboz fedelét a nyitó mozdulat során. Sokszor kellett kinyitni a kíváncsiaknak, ennek az autónak még Jugoszláviában, az Adria partján is sok bámulója akadt.
Az indítókulcs elfordításakor mind hideg, mind meleg motor esetén (és nemcsak a tesztkocsinál) kétszeri, háromszori főtengelyfordulatot is várni kellett, mire a motor duruzsolni kezdett. A kétütemű változatnál ez alig egy forgattyústengely-fordulatra mindig megtörtént; – jól töltött akkumulátornál – még -10 °C külső hőmérsékletnél is, ha előzőleg szívatóval állt le a motor. Lehet, hogy ez az 1,1-es maradandó tulajdonsága, lehet viszont, hogy egymás lelkivilágát kell jobban megismernünk.
Gyorsulás tekintetében nemcsak az első 60-100 méteres viselkedik úgy, mint a 601-es, hanem hosszú távon is méltó partnere bármelyik Keleten (de nem Távol-Keleten) gyártott autónak. Jól viseli a korai, már 45-50 km/h-s sebesség melletti 4. fokozatba való felkapcsolást, az általában „öregurasnak” titulált tempót, és meglehetősen tűri, szinte kifejezetten kedveli a sportos autózást, csak sajnos ilyenkor városban 20-25 százalékkal, országúton pedig akár 50 százalékkal is megnő az étvágya a gyári adatokhoz képest.
A motor rugalmasságára jellemző, hogy a 4. fokozatban 40 km/h-s sebességről lágyan és rángatás nélkül gyorsítható a végsebességig, ha ketten ülnek az autóban. Az új kocsival az előzések sem okoznak gondot, nem kell ötször megfontolni, beférünk-e vagy sem, mert 60-as tempóról a legmagasabb fokozatban is kiváló gyorsulást kapunk. De ha ez sem lenne elég, a hosszú 3. fokozatba való visszakapcsolással intenzívebb eredményt érhetünk el akár 100 km/h körüli sebességig is gyorsítva.
Amilyen élmény ezzel a kis autóval gyorsítani, olyan élményt kínál a fékezés, a lassítás is, ami alapvetően hatásos az első tárcsafékeknek köszönhető. Alig kíván nagyobb pedálerőt a depressziós fékrásegítővel kombinált féknél. A kocsi úttartása, kanyarstabilitása kiváló, az autó nem pattog, nem sétál. Ehhez a McPherson rendszerű első futómű mellett a 155/70-13-as acélradiál abroncsok is nagymértékben hozzájárulnak, amik legalább oly mértékben változtatják meg az autó viselkedését a 145-13-as radiál abroncsokkal szemben, mint ezen utóbbiak, ha ilyeneket tettünk a 601-esen a diagonál gumik helyére. A nagy sebességgel vett kanyarokban is készségesen engedékeny, szinte nélkülözi a fronthajtású autók többségének alulkormányzottsági tendenciáit, s inkább neutrális kormányzottsági tulajdonságokat csillogtat.
A Trabanthoz szokot embernek igazi „csemege” az 1,1-es motorterébe pillantani. A motorolaj nívópálcája szinte kínálja magát, s a visszahelyezése sem igényel bűvészmutatványt. A különböző folyadékszintek ellenőrzése pillanatok műve az áttetsző edényeknek köszönhetően. A csomagtér mindössze két eltérést mutat a kétüteműéhez viszonyítva. Ide került ugyanis a benzintartály beöntő csonkja, és huzatot kapott a pótkerék.
Ami igazán nem nyerte meg a tetszésünket, az az átadó telepeken sorakozó Trabantok és a gyári tesztkocsi felszereltségének eltérése volt. A Magyarországra szállított autókból hiányzik ugyanis a hátsó biztonsági öv, az első ködfényszóró és kapcsolója, s a 155/70-es gumik is csak 1000 forint többletfizetés mellett kérhetők, ha egyáltalán a kiválasztott színű autók között található ilyen.
És még valami! Nem szokásunk – és ezt olvasóink bizonyíthatják –, hogy másokkal foglalkozzunk. Most mégis ki kell térnünk egy sajátságos jelenségre.
Ezt a kis autót igen hevesen ócsárolják. Főleg olyanok, akik nem tudják, mi a különbség a bordásszíj és a fogazott szíj között, merthogy szerintük a vezértengelyt bordásszíj hajtja. Olyanok, akik szerint ez a Trabant „enyhén alulkormányzott” vagy „túlkormányzott”, merthogy a hozzáértők tudják, hogy egy autó soha nem „alulkormányzott” vagy „túlkormányzott” hanem – legfeljebb bizonyos sebességhatáron túl vagy oldalszélben – így vagy úgy viselkedik, ilyen vagy olyan tendenciát mutat. És ebből a hozzáértők azonnal azt is tudják, hogy a „tesztelők” vagy rossz guminyomásokkal kínozták az autót, vagy vezetéstechnikai nehézségeik voltak. Olyanok szidják ezt a gépet, akik szerint a gyújtás elvételére leálló elektromos hajtású hűtőventilátor „egyedi hiba” és remélhetőleg nem „gyári ötlet”. A szerkesztőségünknél tartós teszten éppen helytálló Mazda 323 F ugyanezzel az „egyedi hibával” vagy „gyári ötlettel” rendelkezik, pedig ezt az autót nem nagyon szokták szidalmazni a hozzáértők. Merthogy mi az ördögnek járjon az a szegény elektromos meghajtású ventilátor, ha a motort leállítottuk és így a vízszivattyú nem működik? Mit hűtsön?
Nagy dolog a hozzá nem értés. A csepülésnél nem szabnak korlátot a szakmai ismeretek.
Nem kell ezt a kisautót annyira szidni. Kispénzűek, nyugdíjasok öröme, amely – ha lassabban, kényelmetlenebbül, korszerűtlenebbül is, mint a „nagymenők” –, de a szabadságot, függetlenséget, az utazás gyönyörűségét nyújtja a tulajdonosának.
De, ha mindenáron szidni akarunk valamit, akkor szidjuk az ármegállapítást! Még ennek a kisautónak az ára is a létminimumnak kikiáltott bér igen-igen sokszorosa.
És ez már valódi szégyen az Európába vezető autópályán!
Bánki Gyula
Fotó: L. Szabó László
