Jurij Dolmatovszkij már 25 esztendővel ezelőtt azok közé a lelkes ifjú mérnökök közé tartozott, akik hozzáláttak az első szovjet kisautó megteremtéséhez. Bár kísérletük nem jutott el a sorozatgyártásig, a „Bjelka” kocsit ma is emlegetik az autók ismerői, amikor a külföldi lapokban ahhoz hasonló személyautót látnak. A „Bjelka” adta az első ösztönzést, hogy a Szovjetunióban kidolgozzák a „családi” használatra készülő autók tervét. Ez a terv végül a „Zaporozsec”-ben öltött testet -, de a szovjet kiskocsigyártás a „Bjelkával” indult.

Egy régi-régi rajz, amely mint a „Bjelka” prototípus az ötvenes években kelt életre, Dolmatovszkij kisautó-tervei közül

Jurij Dolmatovszkij, a műszaki tudományok kandidátusa, ma a Szovjet Ipari Formatervező Tudományos Kutatóintézet közlekedési formatervező osztályának vezetője. Az APN tudósítója, Dimitrij Szaszonov tőle kért választ a korszerű gépkocsikkal kapcsolatos kérdésekre.

– Amikor a Bjelka típusú kiskocsit tervezték, abból indultak ki, hogy egy-egy család igényeit kielégítő autót konstruáljanak. Hogyan vélekedik ma Ön a magánautókról, és arról: milyen helyet foglalnak el ezek a társadalomban?
– Ma már tény, hogy a társadalom nem lehet meg magángépkocsik nélkül. Az autó előnye minden szárazföldi járművel szemben a gyorsaság. Ezzel együtt kényelmes és gazdaságos. Nagy szerepe van a turisztikában is. Ott tartunk, hogy az ember éppúgy megszerette az autót, mint egy háziállatot, sokszor szinte „családtagnak” tekinti, amely szolgálataiért gondoskodást, figyelmet igényel.

– Van-e a gépkocsinak műszaki hatása a társadalomra?
– Kétségtelenül van. Az autó olyan eszköz, amely közelebb hozza az embert a technikához és a sporthoz. Sőt, ma már az autó gyakran olyan műszaki játékká vált, ami nélkül meg se lehetünk. Műszakilag már megoldható az automata-gépkocsik gyártása, de az ember nem akar automatát. Maga akar vezetni, kár lenne megfosztani ettől az élvezettől.
Ennek a nagyszerű technikai játéknak azonban van másik oldala is… És ez szomorú. Valamikor azért hozták létre az autót, hogy örömet szerezzen az embereknek. Később azonban más irányba fejlődött és ellentmondásokba került a városokkal, az utakkal és az emberek pszichikai-fiziológiai lehetőségeivel. Ismeretes, hogy a modern városok területének mindössze 15-20 %-át alkotják az utcák, amelyek szűkké váltak a kocsiknak, és az autók helyenként 15 km-es sebességgel haladnak.
A másik probléma: az utak. A modern gépkocsik hosszú távon óránként 150 km-es sebességgel is futnának, de nem minden út ad erre módot. S ha az úttest bírná is, ott a másik tényező: a kocsik áradata. Így az óránként 70 km-es átlagsebesség is igen tiszteletreméltó Az NSZK-ban végzett kísérletek szerint ilyen körülmények között egy 1500 km-es szakaszon még a legügyesebb vezető is csak 20 percet nyerhet. És ezért milyen módon kell vezetnie! Háromszor annyit előz és kétszer annyit fékez, mint egy középszerű sofőr. Ez a vezetési mód azonban nem csak az üzemanyagfogyasztást növeli, hanem a veszélyes helyzetek számát is.
Közismert tény, hogy az utóbbi évtizedekben fizikai és szellemi téren egyaránt fejlődött az ember, de reakciókészsége szinte semmit sem változott. Pedig a biztonságos közlekedés éppen a reagálási sebességtől függ. Ez viszont a modern közlekedéshez képest alacsony színvonalú. Közben az utóbbi 40 év alatt a közlekedés sebessége megkétszereződött, és az előzéshez szükséges idő a negyedére csökkent. Igaz, arányosan csökkent a fékezési távolság is, viszont az utak terhelése a korábbinak tízszerese lett. Mindehhez még hozzátehetjük, hogy az autósok minden más közlekedési eszköz utasainál előnytelenebb helyzetben vannak. A vasutaknál automatikus fékberendezések működnek, a szerelvényeket jól képzett vezetők viszik, s a biztonságot maguk a sínek is szolgálják. A vízen és a levegőben a síneket a szabad térség, a robotpilóta, a lokátorok stb. pótolják.
Az egymással szemben haladó gépkocsik sebessége együttesen eléri óránként a 300 kilométert, és csak egy képzeletbeli határvonal szabja meg az egymás közötti távolságot, s ebből sok szerencsétlenség adódhat.

Ez már a hatvanas évek egyik modellje. Dolmatovszkij alapvető gondolatai – például a mellsőtengely elé nyúló vezetőfülke – ugyancsak jól érvényesül a Bjelka-stílus modernizált változatánál, amely mint kísérleti taxi 1965-ben jelent meg a moszk

– Derűsen kezdtük a beszélgetést, és lám, hová jutottunk! Van-e kiút?
– A kiutat egy egész kérdéskomplexum megoldásában kell keresni. Ide tartozik a városrendezés, az utak és a gépkocsik iránt egyre fokozódó igény. Vegyük csak a gépkocsit. Egy sereg olyan problémát vet fel, amelynek megoldása szorosan összefügg több, látszatra egyszerű kérdésre adott válasszal. Miért kell például egyik vagy másik embernek autó, milyen típus felel meg leginkább igényeinek, s mennyire megalapozottak ezek az igények? Hogyan lehet biztosítani a kocsiban ülő ember és a gyalogosok testi épségét? Sőt, olyan paradoxonnak tűnő kérdés is felvetődik, hogy ki kit vezet: az emberek az autókat, vagy az autók az embereket?

– Ezekkel a kérdésekkel próbál ön optimális megoldást találni az autózás fejlesztésénél?
– A távlati tervezésnél mindezeket a kérdéseket figyelembe kell venni még akkor is, ha vannak a városi közlekedési eszközként használt autók mellett szóló, sőt gazdaságilag is megalapozott érvek. Valószínű, hogy az élet bizonyos hagyományos nézetek átértékelésére kényszerít bennünket. Ítélje meg Ön. Vannak országok, ahol régóta a nagy és jó kocsi az emberi jólét bizonyítéka. Ennek megfelelően alakultak esztétikai nézeteik is. A kocsi, különösen a karosszéria hossza (még ha nem is rejt magában nagy teljesítményű motort) szinte a szépség fő ismérve.
Egy másik sajátosság: mindenki igyekszik univerzális kocsira szert tenni, hiszen nem túl sokan tarthatnak egyszerre 2-3 fajta modellt. Ezért terjedtek el máris a több célú, variálható típusok, amelyekkel ugyanúgy járhat a családfő munkába, mint ahogy az egész család nyaralni. A statisztika azt mutatja, hogy például Angliában, ahol igen sok kocsi fut, egy-egy autóra átlag 1,2 utas jut. Ez az arány a Szovjetunióban 1,7. Gyakorlatilag tehát egy gépkocsiban egész héten egy ember, a vezető közlekedik, s csak a szabadnapokon használja azt 2-4 ember.

– Az következik-e ebből, hogy célszerűbb kiskocsikat gyártani?
– A miniatürizálás már sok használati tárgyra kiterjedt. A nehézkes nagy rádiókészülékeket, porszívókat, kályhákat kompaktabb készülékek váltották fel. Talán az autóipart sem kerüli el ez a tendencia. Igaz, ezt ma már a szükség diktálja. Az autós ugyan még nagy kocsiról álmodik, de az utcákon nincs hely. Hiszen egy „közepes” álló gépkocsi 20 m2 helyet foglal el. A városi forgalomban viszont 100-150 m2-t igényel. Az autósztrádán minél nagyobb a sebesség, annál hosszabb útszakaszra van szükség, s ezzel együtt növekszik a gépkocsik közötti távolság-igény.

A taxi-modell sok újdonságot foglal magában. Ilyen például a rögzített ülés rövid oszlopú hidraulikus működésű biztonsági kormánnyal (1) és az állítható (2-3) pedálokkal. A rajzon feltüntetett, milliméterben megadott méretek is utalnak a praktikusságra

– Hogyan lehet csökkenteni a „közepes” gépkocsik méreteit?
– Három mód kínálkozik arra, hogy megszüntessék az autó méretei és utazási térigénye közötti ellentmondást. Az első: a jelenlegi 4-6 személyes kocsikat célszerű kevesebb férőhelyessel felváltani. Ugyanakkor maximális kényelmet kell biztosítani a vezetőnek és az utasoknak egyaránt. A másik lehetőség, hogy gyökeresen meg kell változtatni a személykocsik konstrukcióját, sokkal jobban ki kell használni a belső hasznos teret. Végül ésszerűen egyesíteni kell a magán- és a közösségi kocsik kihasználását.
Ha a városokban főként kiskocsik és taxik közlekednének, ezzel az utaknak körülbelül a fele felszabadulna. A számítások szerint ugyanannyi nyersanyagból mintegy 30 %-kal több gépkocsit lehetne gyártani, s ugyanakkor mintegy 70 %-kal több embert szolgálnának ki, s a lakosságnak szánt autók önköltsége 25 %-kal csökkenne.

A kocsi röntgenrajza jelzi a hátul keresztben álló négyhengeres motort (1), a pótkereket (2), az akkumulátort(3). A tágas utastérben a széles üléssor (4) és egy lehajtható pótülés (5) a válaszfal előtt. A kormánymű (6), a szellőző- és fűtőberendezés (7),

– És az Önök intézete melyik utat követi?
– Olyan taxi- és személyautó-modelleket készítettünk, amelyekben megpróbáltunk kompakt megoldást találni, s ezzel együtt igyekeztünk kényelmesebbé, biztonságosabbá tenni az autót. Mindkét esetben a farmotoros megoldást választottuk. Taxinak olyan típust szántunk, amelynek hossza 1000 milliméterrel rövidebb, súlya pedig 250 kilóval könnyebb, bár ugyanannyi személyt szállíthat, mint a mai „Volga”. A magánautó modellje méreteiben és súlyában azonos a régi Zaporozseccel, de belseje tágasabb, és nagyobb a csomagtartója is.

– Hogyan sikerült ezt elérni?
– Azzal, hogy a motor hátra keresztirányúan, a műszerfal pedig a kocsi első tengelye elé került. A tolóajtók csökkentik a parkolási helyigényt, és azt is lehetővé teszik, hogy a taxiba terjedelmes csomagokat is elhelyezzenek. Nyugodtan be lehet tolni például egy ilyen taxiba egy babakocsit alvó csecsemővel is.
Az új típusok makettjének elkészítése során igen sok munkaigényes feladatot kellett megoldani. Az elemzésnél például rájöttünk, hogy a vezetőülés hosszirányú szabályozása nem elégséges. Ha ugyanis magas a vezető, akkor, az ülést hátrább állítva, messze kerül a volántól, az alacsonyabb vezetőt pedig szinte beszorítja az előre húzott ülés a volánhoz. Taximodellünkön például egy mindenki számára kényelmes helyzetben rögzítettük az ülést és a kormányt, de a pedálok tetszés szerint beállíthatók.
Új megoldást alkalmaztunk a kormányrudazatnál: megrövidítettük, így kizártuk annak a lehetőségét, hogy egy szerencsétlenségnél súlyosan roncsolja a vezetőt. A vezetőt elkülönítettük a fecsegő utasoktól. A műszereket két részre osztottuk, s a vezető előtti falon csak azokat helyeztük el, amelyek menet közben lényegesek. Az utasok kényelmét szolgáló kapcsolók viszont a jobb oldali falra kerültek. Az ablaktörlők lapátjai nyugalmi helyzetükben, rejtve, a karosszériába simulnak.
A vezető látását semmi nem korlátozza. A kocsi mozgékonysága és kisebb méretei megkönnyítik a vezető munkáját, és a biztonságos közlekedést szolgálják.

Három rajz a Dolmatovszkij-koncepciót jelentő formáról, amely az egyes részleteit tekintve is a jövő vetíti elénk. Kétségtelen, hogy nemcsak mint „taxi-kivitel” célszerű, hanem családi kocsiként is számos előnyt ígér

– De az autótulajdonos, mint már mondtuk, nagyobb kocsiról álmodik.
– Ez hagyomány, amely kétségtelenül sokáig tartja magát. Az emberek tudatában kell megszüntetni a ragaszkodást a régihez. Vonzóvá, vagy ha úgy tetszik „divatossá” kell tenni a racionális gépkocsit, hogy az autós ne a drága és „mindent tudó” autóra, hanem a kompakt és gazdaságos típusra legyen büszke. A gépkocsit nem lehet úgy tekinteni, mint például egy tévé-típust. A tévé méretei és adatai teljes egészében a vevő magánügye. De a gépkocsi az egész társadalmat érinti, sokmillió ember egészsége és jóléte függ tőle – mondta végül Dolmatovszkij professzor.

Dmitrij Szaszorov
Az AFN tudósítója

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!