1924. november 7-én a Vörös-téren a felvonulás elején haladt tíz feldíszített másfél tonnás AMO teherautó… azután következtek az ötéves tervek, amelyek a moszkvai, valamint a gorkiji óriási autógyárakat hozták létre. Voltak nehéz frontutak, ahol a szovjet kocsik nehéz vizsgán bizonyítottak. Voltak háború utáni ötéves tervek, amelyek az autógyártást modern, korszerűen felszerelt iparággá fejlesztették. Különösen gyors ütemben fejlődik az autógyártás az utóbbi években. Így például a nyolcadik ötéves terv éveiben (1966-1970) az autógyártás növekedése 73 % volt. Most országunkban teherautókból 200, személyautókból 60 és autóbuszokból 25 változat készül. És ezek nemcsak új modellek és kocsimárkák, hanem a legmodernebb haladó konstrukciók, amelyek semmivel sem rosszabbak a legjobb külföldi típusoknál. Kitűnően elvégezte a munkáját a szovjet sofőrök nagyszerű hadserege. Nyolcadik ötéves terv feladatait az autószállítások minden területén sikeresen teljesítették. A terven túlmenően az autóbuszokon 1,2 milliárd utast szállítottak, teherfuvarban 370 millió tonnányi forgalmat bonyolítottak le. A fuvar önköltsége 2 %-kal csökkent.
Az új, kilencedik ötéves terv (1971-1975) új irányelvei, amelyeket a XXIV. pártkongresszus életbe léptetett, azt írják elő, hogy az autógyártásban el kell érni a 2,1 millió darabot, és ezzel párhuzamosan a teherautógyártást kb. 1,5-szeresére, a személyautókét a jelenleginek 2,5-3,6-szeresére kell emelni. Az új ötéves terv időszakában emelkedik a teherautók gyártása a már működő óriási gyárakban, olyanokban, mint a ZIL, a Gorkiji, Minszki Autógyár, és így tovább. Érdemes megemlíteni, hogy már 1936-ban a teherautók gyártásában a Szovjetunió a világon a második helyen állt. Azóta a teherautógyártás ötszörösére nőtt, úgy, hogy az egyes rosszindulatú nyugati kommentátorok nyilatkozatai arra vonatkozólag, hogy a Szovjetunió állítólag csak most „ül a volánhoz”, megalapozatlanok.
Automobilizálásunk saját, tudományosan megalapozott és a gyakorlat által kivizsgált úton halad. A legfontosabb ebben a vonatkozásban, ugyanúgy, mint az egész szovjet gazdaságban is a termelés tervszerű és komplex szervezése, amely a nép élete anyagi és kulturális színvonalának szüntelen, folyamatos növelését van hivatva végrehajtani. Az intenzív építkezés, s ezen belül a lakásépítkezés, az ipar és a mezőgazdaság rohamos fejlődése a gépkocsiállomány gyors ütemű növekedését igényli. Ami a személyszállítást illeti, mint ismeretes, nálunk a közhasználatú járművek gyártásán van a hangsúly. A jó minőségű és bőven rendelkezésre álló autóbuszok és taxik nagy száma ésszerűbben tudja kielégíteni a lakosság többségének a szállítás iránti igényét. Az autóbusz-szállítás, amely már így is óriási volumenű, a kilencedik ötéves terv időszakában 1,6-szeresére nő. Szaporodik a személytaxi-állomány is, amelyet most az új Volga-kocsikkal bővítenek, és a turistaszállítások jelentős növekedését irányozzák elő.
RAF-3101, az új tízszemélyes korszerű mikrobusz, amelyet a Litván SZSZK területén építkezés alatt álló elgavi autóbuszgyárban fognak előállítani (fotó: Ju. Abramocskin, APN)
Megállapíthatjuk, hogy a magyar Ikarus-buszokkal mind az autóvezetők, mint az utasok elégedettek, s örvendetes, hogy e buszok gyártása, s ennek megfelelően exportálásuk a Szovjetunióba is állandóan nő. Eszünkbe jut az az ünnepélyes és egyidejűleg barátságos légkör, amely a Magyarország felszabadulásának 25. évfordulója alkalmával rendezett moszkvai jubileumi kiállításon uralkodott, amikor a reflektorok fényében kicsit megilletődve álltak azok a tallini és rigai sofőrök, akik ajándékokat kaptak a magyar autóipartól azért, mert az Ikarusokon egymillió kilométert tettek meg generáljavítás nélkül.
Ilyenek lesznek a Moszkvics-kocsikat kibocsátó Lenini Komszomol Autógyár új épületei. A gyár építését az új ötéves terv időszakában fejezik be
A közhasznú járműveket előnyben részesítve mi állandóan növeljük a magánhasználatú gépkocsik gyártását is. A gyártás üteme évről évre nő. Így például a nyolcadik ötéves terv utolsó évében a személyautók gyártása több mint egyharmaddal nőtt az előző ötéves terv utolsó évéhez képest. Személyautóink minőség szempontjából egy színvonalon állnak az azonos osztályba tartozó, jónak ismert külföldi típusokkal. Egyik bizonyíték erre a Moszkvics-kocsik diadala az emlékezetes London-Sydney és London-Mexikó Rallye-kon. Az új ötéves terv előirányozza a személygépkocsik gyártásának nagyméretű, sőt ugrásszerű növekedését. A korszerűsített Moszkvicsok gyártása az üzem hamarosan befejeződő gyökeres rekonstrukciója után kb. kétszeresére nő, a kis Zaporozsecekből pedig egyharmaddal többet állítanak elő. Közeledik az izsevszki gyár építkezésének befejezése, amely már megkezdte a Moszkvics 412-essel azonos típusú kocsik gyártását, és az új ötéves terv folyamán megindítja az IZS-1500-as kibocsátását. Ezek kivitelükben a Moszkvicsokhoz hasonlítanak, de azzal a különbséggel, hogy hátul ötödik ajtót is kapnak. Az elmúlt ötéves terv a szovjet autógyártás történetében korszakalkotó sikerrel vált emlékezetessé. Üzembe helyezték a Volgai Autógyárat, amelynek tervezett kapacitása évi 660 ezer komfortos és kényelmes, a tömeges karbantartás szempontjából kedvező kocsi. Az új típusra jellemző a korszerű megoldások egész sora, a magas szintű megbízhatóság, a jó terepjáró képesség, a karbantartás igénytelensége, a tömeges gyártásra való jó alkalmassága. Egyszóval minden autós álma.
A Volgai Autógyár központi futószalagja, ahol a Zsigulik készülnek
1967. január 14-én a J-1251 típusú exkavátor személyzete kimarkolta az első földdarabot. És már 50 hónap múlva a Szovjetunió Kommunista Pártjának Központi Bizottsága és a szovjet kormány szívből gratulált az óriási Volgai Autógyár építőinek és dolgozóinak, a gyár első részlegének beindítása alkalmával, amely részleg évi 220 ezer kocsi gyártására alkalmas. Az ezután következő időben folytatják a tökéletes technológiával a hatalmas méretű szerelési munkálatokat. Az eddigi négy év alatt az építkezés területén 97 millió m3 földet emeltek ki, 4,4 millió m3 betont dolgoztak be és több mint 10 000 egység legkorszerűbb technológiai berendezést szereltek fel. Eddig a volgai gyárban az ipari és kiegészítő létesítmények 1 200 000 m2 területén építkeztek, ezen belül a fő épületek területe 634 000 m2. Az építkezés teljes befejezéséig az épületekből és létesítményekből még 800 000 m2-t kell üzembe helyezni. Ezt az óriási kiegészítő építkezést az új ötéves tervben fejezik be. Elképzelni ezt a kétmillió négyzetméternyi területet csak egy összehasonlítás alapján lehet. Hogyha ezt a területet átszámítanám lakásépítkezési parcellákra, akkor egy 70 km-es utca lenne Budapesttől Kecskemétig ötemeletes házakkal! A VAZ a nyolcadik ötéves terv legnagyobb autóipari létesítménye.
A kilencedik ötéves tervben azonban még ennél is nagyobb autós építkezést terveznek. A Káma partján, Naberezsnije Cselni nevű kis városkánál kibontakozóban van a világ legnagyobb nehézteherautók gyártására specializált komplex üzemének építkezése, amelynek nagy részét a kilencedik ötéves tervben helyezik üzembe. Az építkezés méreteinek jellemzésére egy példát említünk csak. A 25 000 tonna kapacitású öntöde óriásinak számít akármilyen gépgyárban. Itt viszont egy ilyen öntöde csupán a karbantartás kisegítő gyárának egy részét képezi. Ahhoz, hogy tisztábban lássuk ennek az óriási építkezésnek az időszerűségét és fontosságát, soroljunk fel néhány tényt és számot.
A szovjet közlekedés növekedési ütemét figyelembe véve megelőzte számos ország közlekedését. A teherszállítások volumene 1970-ben 11-szerese volt az 1950-es évinek, miközben a teherautógyártás csak 1,8-szeresére emelkedett. Ez a látszólagos aránytalanság a szovjet autóipari dolgozók nagy eredményeivel magyarázható. Sikerük egyebek közt az autóállomány kedvező technikai mutatóiról tanúskodik. Csak 1966-1970-ben a gyártott tehergépkocsik átlagos teherbírása 20 %-kal emelkedett.
BelAZ-549, a 75 tonnás, dízelmotoros billenőkocsi. Külszíni fejtéseknél alkalmazzák. Teljesítménye 850 lóerő. Minden kereke hidropneumatikus rugózású (fotó: V. Sztrelkov)
Az ország további gazdasági fejlődési tervei, a közlekedés munkájának tapasztalatai és a tudományos számítások arról tanúskodnak, hogy a népgazdaságnak a növekvő szükségletek kielégítésére való törekvése irracionális lenne csak a gépkocsigyártás növelésével. A helyes megoldás: az autóközlekedés termelékenysége gyorsított ütemének növelése, amelynek jelentősen felül kell múlnia a teherautógyártás növekedésének ütemét. Ez a probléma bonyolult és sokoldalú. Az egyik legfőbb ösztönző erő ennek sikeres megoldására a nagy teherbírású gépjárművek gyártásának erőteljes fejlesztése, olyan teherautóké, amelyek előnyös technikai mutatókkal rendelkeznek, és, ami igen fontos, nagy részükben alapul szolgálnak az autóvonatok formálásához. A mi országunkban jelentős az olyan utak aránya, amelyek nem bírnak el 6 tonnánál nagyobb tengelynyomást. Az új ötéves terv időszakban ezekre az utakra a teherforgalom 70-80 %-a jut. Sőt a jobb minőségű utakon is, amelyeknek száma nálunk most már egyre nő, az úttest fenntartása szempontjából előnyösebb a kisebb tengelynyomású teherautókat járatni.
A Kámai Autógyár óriási egysége éppen ezt a célt szolgálja. A terv szerint itt évi 150 ezer 8 tonnás, háromtengelyes teherautót, valamint 16 tonna kapacitású pótkocsis és nyerges autóvonatot fognak gyártani. A nagy teherbíró képességükről ismert híres GAZ-53-A kocsikkal azonos tengelynyomású kámai autóvonatok teherbíró képességükkel és termelékenységükkel versenyezhetnek a MAZ-vontatók telepén gyártott autóvonatokkal. Ez még nem jelenti azt, hogy a mi országunkban nincs helye a még nagyobb teherbíró képességű gépjárműveknek és autóvonatoknak ugyanúgy, mint a mikro-teherautóknak. A külszíni fejtésnél és hasonló munkáknál ezek az óriáskocsik, máshol a kicsik az előnyösek. Már most vizsgálják a Bjelorusz Autógyár 65-120 tonna teherbírású autóvonatait. Az új ötéves tervben olyan billenőkocsik gyártását kezdik meg, amelyek egyszerre 200 tonnányi rakomány szállítására alkalmasak. Ez nagyobb mennyiség, mint amennyit tíz vasúti vagonban lehet szállítani!
A Kámai Autógyár építkezésének első fázisa
Nagyon fontos problémákat jelent a tehergépkocsi-állomány dízelesítése. Most dízelmotorokkal szerelik fel a nagy teherbírású kocsikat előállító Minszki, Kremencsugi, Bjelorusz Autógyárak termékeit. De az egész gépkocsiállományon belül a dízelmotoros autók részaránya még nem jelentős. A számítások mutatják, hogy a dízelmotorokat legalább 4 tonna teherbírású kocsiknál célszerű alkalmazni. A kámai óriás minden típusát csak a nagy hatású dízelmotorokkal szerelik. Dízel-„szívekkel” látják majd el más gyárak teherautóit is. Az új ötéves terv időszakában további fejlődés figyelhető meg a Magyarország-Szovjetunió közötti kooperációban, az alkatrészgyártásban a személy- és tehergépkocsik részére. Az új tervek, amelyeket a Szovjetunió Kommunista Pártja tűzött ki, és e tervekben is az ország további automatizálását szolgáló elgondolások meglepőek nagyságukban, lendületükben és bátorságukban. A XXIV. pártkongresszusnak a kilencedik ötéves tervre vonatkozó irányelvei röpítenek bennünket öt évre előre, lehetőséget nyújtva, hogy megbizonyosodjunk arról: milyen átalakulások történnek és fognak történni a szocializmus hazájában.
Az AM számára írta: IGOR ADABASEV, a „Za ruljom” főszerkesztője
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
